BDI被譽(yù)為世界經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”，是由幾條主要航線散貨船的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成。可見，全球海運(yùn)費(fèi)用正在不停歇地以“火箭式”沖頂。
“坐地起價(jià)”四字，足以描述當(dāng)前的全球海運(yùn)市場(chǎng)。
而且，從7月1日起，將有越來越多船公司加入到這個(gè)漲價(jià)“隊(duì)列”：有些公司使出了半個(gè)月內(nèi)“三連加”的狠招，有些公司更創(chuàng)下航運(yùn)史上的單次最高漲幅……
6月18日，上海航運(yùn)交易所公布，上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）為3748.36點(diǎn)，創(chuàng)出歷史新高，相比去年最低點(diǎn)818點(diǎn)，上漲了358%。該指數(shù)反映即期海運(yùn)市場(chǎng)結(jié)算運(yùn)價(jià)的變動(dòng)方向和程度，這意味著海運(yùn)價(jià)格已同比翻幾倍增長(zhǎng)。
截至6月22日，盡管波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）回落至3119點(diǎn)，但就在6月18日，BDI連漲七日?qǐng)?bào)收3267點(diǎn)，突破2010年6月初以來的高位紀(jì)錄，創(chuàng)下十一年來的新高。
BDI被譽(yù)為世界經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”，是由幾條主要航線散貨船的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成?？梢姡蚝＿\(yùn)費(fèi)用正在不停歇地以“火箭式”沖頂。
“大堵船”后遺癥
三個(gè)月前的3月23日，蘇伊士運(yùn)河發(fā)生了大型貨輪擱淺事件，繼而造成了一場(chǎng)舉世矚目的“世紀(jì)大堵船”事故。
此后，蘇伊士運(yùn)河堵船所造成的全球港口大擁堵“后遺癥”，逐步傳導(dǎo)至中國(guó)。5月以來，隨著受此前堵船影響的數(shù)百艘集裝箱貨輪集中抵達(dá)中國(guó)，上海港、深圳深圳市鹽田港等中國(guó)主要集裝箱港口均出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶虑闆r。
上海港是全球最大的集裝箱港口，據(jù)披露，該港口已持續(xù)長(zhǎng)時(shí)間滿負(fù)荷作業(yè)，但擁堵情況仍在持續(xù)，日均作業(yè)量超過13萬標(biāo)準(zhǔn)箱，一度曾達(dá)14.95萬標(biāo)準(zhǔn)箱，接近歷史最高紀(jì)錄。
中國(guó)另一個(gè)主要集裝箱港口深圳鹽田港也迎來大量歐洲航線船舶到港，導(dǎo)致港口提還柜緩慢，堆場(chǎng)箱量大增，進(jìn)入碼頭的集裝箱卡車大排長(zhǎng)龍。
同時(shí)，突如其來的“新疫情”，讓深圳鹽田港的擁堵情況“火上澆油”。鹽田港是華南最重要的港口之一，年處理集裝箱量超過1335萬標(biāo)準(zhǔn)箱，通航航線107條，其中主要為歐美航線。2021年鹽田港美洲航線高達(dá)38條，承擔(dān)了中國(guó)對(duì)美貿(mào)易約四分之一的貨量，疫情爆發(fā)后直接推升了美國(guó)航線運(yùn)價(jià)。
Vespucci Maritime的航運(yùn)分析師Lars Jensen公開表示，鹽田港擁堵的集裝箱數(shù)量已經(jīng)超過了三個(gè)月前蘇伊士運(yùn)河堵塞的集裝箱數(shù)量。
隨著疫情在廣東多地區(qū)蔓延，華南多個(gè)港口都出現(xiàn)了擁堵。于是，中國(guó)出口貨物不得不繼續(xù)北上轉(zhuǎn)移，海運(yùn)運(yùn)價(jià)整體被推高。
而下半年是海運(yùn)的傳統(tǒng)旺季，包括針對(duì)西方萬圣節(jié)、黑色星期五購(gòu)物節(jié)、圣誕節(jié)等貨物將在8月到12月陸續(xù)發(fā)出。分析人士成，再加上訂艙難、塞港嚴(yán)重、船期不穩(wěn)等多重不利影響因素，下半年海運(yùn)情況會(huì)更緊張。
自5月份以來，赫伯羅特、地中海航運(yùn) （MSC）、中遠(yuǎn)海運(yùn)、Matson、神原汽船等多家船公司都先后宣布了幾輪的費(fèi)用調(diào)漲通知。
相比一年前，海運(yùn)費(fèi)用平均漲了好幾倍，更有甚者，亞洲至北歐的FAK費(fèi)率逼近每40英尺2萬美元——這與一年前的即期費(fèi)率相比增長(zhǎng)了1000%，也就是同比上升了10倍。
有英國(guó)咨詢公司稱，許多英國(guó)進(jìn)口商將發(fā)現(xiàn)自己陷入困境，運(yùn)費(fèi)是去年的8倍，因此，預(yù)計(jì)2022年會(huì)出現(xiàn)破產(chǎn)的情況。
而“離譜的海運(yùn)費(fèi)用”也導(dǎo)致許多來自中國(guó)的訂單被取消，分析人士稱，這對(duì)無法以提高的零售價(jià)格轉(zhuǎn)移庫(kù)存的零售商產(chǎn)生了重大影響。例如，英國(guó)知名玩具連鎖店The Entertainer決定，停止從中國(guó)進(jìn)口毛絨動(dòng)物玩具，原因是受巨額的運(yùn)費(fèi)影響，玩具的零售價(jià)格過高。
“輸入型通脹”隱憂
由于海運(yùn)費(fèi)的連續(xù)上漲，直接導(dǎo)致相關(guān)海運(yùn)公司業(yè)績(jī)暴增。有分析師預(yù)計(jì)，全球排名第一的航運(yùn)公司馬士基，今年利潤(rùn)將超過去七年總和。
此前，馬士基將2021年度全年利潤(rùn)預(yù)期大幅上修至相比此前翻倍的水平，稱該公司業(yè)績(jī)正受到需求水平“井噴”的持續(xù)提振。其截止6月22日的最新股價(jià)，已是2020年3月最低點(diǎn)的3倍。
無獨(dú)有偶，國(guó)內(nèi)航運(yùn)行業(yè)的龍頭企業(yè)中遠(yuǎn)?？毓蓛r(jià)在6月23日上摸至最高30元，是2020年最低點(diǎn)的10倍。
2021年一季度，A股12家航運(yùn)上市公司合計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收832.9億元，實(shí)現(xiàn)歸母凈利175.7億元。近六成航運(yùn)企業(yè)單季度歸母凈利實(shí)現(xiàn)同比翻倍增長(zhǎng)。
除了中遠(yuǎn)海控，寧波海運(yùn)、渤海輪渡、盛航股份等航企已預(yù)告上半年業(yè)績(jī)預(yù)增。其中，寧波海運(yùn)增幅最高，預(yù)計(jì)上半年凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)498.17％—747.41％。
盡管航運(yùn)公司的業(yè)績(jī)“揚(yáng)眉吐氣”，但代價(jià)可能是宏觀經(jīng)濟(jì)要承受輸入型通脹的風(fēng)險(xiǎn)。
2021年以來，國(guó)際大宗商品價(jià)格持續(xù)上漲，其中鐵礦石、銅等商品漲幅較大，明顯偏離供需基本面。對(duì)此，中國(guó)的國(guó)家發(fā)展改革委和有關(guān)部門陸續(xù)采取強(qiáng)監(jiān)管，打擊市場(chǎng)和資本投機(jī)炒作行為。
中國(guó)是全球大宗商品需求最大的國(guó)家，世界近七成的鐵礦石流向中國(guó)。中國(guó)海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，前5個(gè)月中國(guó)進(jìn)口大宗商品量大幅增長(zhǎng)。其中，進(jìn)口鐵礦石4.72億噸，同比增加6%；鋼材609.7萬噸，增加11.6%；大豆3823.4萬噸，增加12.8%。
同時(shí)，大宗商品需求的景氣度，也反映在近期波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）的上市趨勢(shì)中。
近兩、三年來，BDI的走勢(shì)與大宗商品價(jià)格走勢(shì)基本一致。那么，是商品價(jià)格帶動(dòng)了海運(yùn)價(jià)格指數(shù)，還是海運(yùn)價(jià)格變動(dòng)影響了國(guó)際商品價(jià)格？
一般而言，海運(yùn)價(jià)格從屬于商品價(jià)格。畢竟，商品需求是全球市場(chǎng)的終端需求。但從目前的情況來看，海運(yùn)運(yùn)力的變化反過來在影響商品價(jià)格。
近期，廣發(fā)證券發(fā)布研報(bào)表示：海運(yùn)價(jià)格上行是今年以來全球通脹走高的重要推手。
該報(bào)告認(rèn)為，今年3月以來多國(guó)通脹走高，輸入型通脹或?yàn)橹饕蛑?，輸入型通脹則受海運(yùn)價(jià)格影響。“當(dāng)前全球普遍性輸入型通脹確實(shí)與過去一年全球可貿(mào)易品供需矛盾引發(fā)價(jià)格走高有關(guān)，但可貿(mào)易品價(jià)格變化并非唯一因素，疫后全球運(yùn)輸成本攀升亦對(duì)輸入型通脹形成了推波助瀾的作用。”
不過，廣發(fā)證券的預(yù)測(cè)是，2021下半年全球運(yùn)力將逐漸迎來供需平衡，2022下半年存在暫時(shí)過剩風(fēng)險(xiǎn)，因此海運(yùn)價(jià)格對(duì)各國(guó)通脹的影響或?qū)⒃?021下半年轉(zhuǎn)為溫和、2022下半年轉(zhuǎn)為負(fù)面。
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