核心觀(guān)點(diǎn)
1）快遞龍頭的價(jià)值增長(zhǎng)受益于成本領(lǐng)先策略下對(duì)高增長(zhǎng)市場(chǎng)的積極滲透。復(fù)盤(pán)看，Q2小旺季往往是價(jià)跌利高，其核心在于成本管控在Q2達(dá)到最佳。伴隨業(yè)態(tài)和格局的演進(jìn)，價(jià)格帶的流動(dòng)容易形成快遞提價(jià)的假象。實(shí)際上，單價(jià)更低的經(jīng)濟(jì)件，利潤(rùn)率反而更高。成本管控與規(guī)模效應(yīng)的共振才是快遞利潤(rùn)率和市占率雙高的長(zhǎng)邏輯。
2）干運(yùn)和分揀降本的本質(zhì)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，預(yù)計(jì)單件成本分別能降至0.45元、0.25元。從總部成本曲線(xiàn)看，成本的規(guī)模效應(yīng)邊際遞減，0.6元和0.3元分別是單件干運(yùn)和分揀成本的瓶頸線(xiàn)。據(jù)測(cè)算，單件分揀成本的潛在低限估計(jì)在0.2-0.3元，而單件干運(yùn)成本估計(jì)有潛力降至0.5元以下。通達(dá)百總部的單件成本仍有0.4-0.5元的優(yōu)化空間。
3）加盟商承擔(dān)70%的降價(jià)，人工費(fèi)用率在56%以上，但規(guī)模效應(yīng)或不是最佳出路。據(jù)測(cè)算，2019年通達(dá)百快遞全網(wǎng)均價(jià)約為5.08元，同比降0.92元；其中加盟商單收3.60元，同比降0.64元，占全網(wǎng)降價(jià)的約70%。人工費(fèi)用率高是加盟商成本管控的痛點(diǎn)。但管理構(gòu)架上，網(wǎng)絡(luò)末端的顆粒度要細(xì)，加盟資產(chǎn)流動(dòng)性要強(qiáng)，這就使得加盟商客觀(guān)上規(guī)模不容易大，主觀(guān)上資產(chǎn)不會(huì)做很重。規(guī)模效應(yīng)或不是末端優(yōu)化的最佳出路。
4）末端的底層邏輯是范圍經(jīng)濟(jì)，直鏈+服務(wù)化，可測(cè)算的通達(dá)系單件成本有潛力降至3.43元。進(jìn)一步測(cè)算，末端的單件成本約為3.36元（不含總部費(fèi)），人力約占67%，租金約占22%，單件毛利約為0.24元，毛利率約為7%。我們認(rèn)為，末端的優(yōu)勢(shì)在高頻次的客戶(hù)接觸，末端降本需要總部賦能+放權(quán)：一，通過(guò)直鏈，技術(shù)賦能末端，幫加盟商節(jié)流；二，鼓勵(lì)網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)化，將用戶(hù)轉(zhuǎn)化為客戶(hù)，加快商業(yè)變現(xiàn)。這一點(diǎn)上，中通已經(jīng)走在前列。
5）順豐電商件成本可降至4.75元，潛在市場(chǎng)規(guī)模超105億件。我們認(rèn)為，特惠專(zhuān)配和通達(dá)系快遞的主要差異在末端服務(wù)，中轉(zhuǎn)干運(yùn)的差異不大。參考“通達(dá)系”日均1000萬(wàn)單時(shí)的成本，順豐單件干運(yùn)和分揀成本分別可做到0.98元、0.50元。綜合測(cè)算，順豐電商件成本有潛力降至4.75元，而單價(jià)6元以上電商件估計(jì)超105億件（2019年），估計(jì)對(duì)應(yīng)毛利約131.25億元，占順豐2019總毛利的67.2%。電商件將是順豐未來(lái)1-2年最大的增長(zhǎng)極。
報(bào)告正文
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快遞競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)仍在成本，重心正從總部轉(zhuǎn)向末端
快遞提價(jià)一般為成本上行驅(qū)動(dòng)，價(jià)格帶流動(dòng)容易造成快遞提價(jià)的假象。不管哪種價(jià)位的市場(chǎng)，成本管控與規(guī)模效應(yīng)的共振才是快遞利潤(rùn)率和市占率雙高的長(zhǎng)邏輯。
過(guò)去20年，通達(dá)百通過(guò)網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化，實(shí)現(xiàn)了干運(yùn)和分揀的快速降本，其底層邏輯是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。目前，干網(wǎng)的規(guī)模效應(yīng)邊際已經(jīng)較小，降本重心正轉(zhuǎn)向加盟商。
1）客戶(hù)分群帶來(lái)價(jià)格分化，快遞競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)仍然在成本
基礎(chǔ)物流服務(wù)同質(zhì)化強(qiáng)，不論是空運(yùn)還是陸運(yùn)，價(jià)格都是競(jìng)爭(zhēng)的主要手段，單一基礎(chǔ)物流服務(wù)往往不具備內(nèi)生提價(jià)能力，提價(jià)一般為成本上行驅(qū)動(dòng)。長(zhǎng)期復(fù)盤(pán)來(lái)看，F(xiàn)edEx航空件的單磅價(jià)格呈下降趨勢(shì)，美國(guó)貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)長(zhǎng)期跟隨PPI波動(dòng)。
即便是在雙寡頭格局的美國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)，UPS和FedEx兩大巨頭的價(jià)格仍然承受份額競(jìng)爭(zhēng)的壓力。2012年以來(lái)，UPS國(guó)內(nèi)航空件均價(jià)低于FedEx，相應(yīng)的業(yè)務(wù)量持續(xù)提升，并逐漸超越FedEx。
中國(guó)物流大環(huán)境產(chǎn)能充沛，長(zhǎng)期不存在供不應(yīng)求。應(yīng)對(duì)旺季需求，快遞公司能夠通過(guò)人力外包、場(chǎng)地租賃等方式快速調(diào)整產(chǎn)能，同時(shí)也會(huì)推高成本、帶動(dòng)提價(jià)。復(fù)盤(pán)通達(dá)系價(jià)格和利潤(rùn)，快遞在Q2小旺季往往是價(jià)跌利高，而Q4大旺季年年提價(jià)，單件凈利卻反而走低。可見(jiàn)，快遞提價(jià)一直是成本上行驅(qū)動(dòng)。
我們認(rèn)為，Q2小旺季利潤(rùn)較好的根源在于，快遞公司的產(chǎn)能利用率在經(jīng)歷了Q4-Q1的調(diào)整后Q2達(dá)到最佳，成本管控最好。Q3為行業(yè)淡季，恰逢當(dāng)年新增產(chǎn)能開(kāi)始投放，產(chǎn)能利用率短期受挫；Q4大旺季，業(yè)務(wù)量波動(dòng)劇烈，新增產(chǎn)能尚未達(dá)到效率最優(yōu)，疊加臨時(shí)產(chǎn)能調(diào)度，成本管控難度最大。
伴隨業(yè)態(tài)和格局的演進(jìn)，產(chǎn)品分層和客戶(hù)分群是必然趨勢(shì)，價(jià)格帶的流動(dòng)容易形成快遞提價(jià)的假象。美國(guó)快遞業(yè)已經(jīng)形成層次豐富的服務(wù)體系。價(jià)格上，時(shí)效件是經(jīng)濟(jì)件的3-10倍，業(yè)務(wù)量上，經(jīng)濟(jì)件是時(shí)效件的約6.7倍。其中，8-9美元價(jià)格帶的快遞量占全國(guó)50%以上。
中國(guó)快遞也已經(jīng)產(chǎn)品分層，和美國(guó)快遞的價(jià)格帶基本對(duì)應(yīng)，差異點(diǎn)在于，3-5元電商件市場(chǎng)（通達(dá)百主導(dǎo)）占比遠(yuǎn)高于6-9元市場(chǎng)（順豐特惠專(zhuān)配為代表）。這種差異的根源估計(jì)源于電商件單價(jià)差異，美國(guó)電商的件單價(jià)普遍更高。
具體來(lái)看，中美的快遞市場(chǎng)結(jié)構(gòu)高度相似：電商件占比在60%以上，龍頭電商的快遞增量貢獻(xiàn)在60%左右。然而，從結(jié)構(gòu)上來(lái)看：
美國(guó)電商增量主要來(lái)自Amazon，件單價(jià)52美元，對(duì)標(biāo)京東（件單價(jià)約200元），二者均有自建物流，快遞費(fèi)率約為12%（7美元）。
中國(guó)電商增量主要來(lái)自拼多多，件單價(jià)約50元人民幣，主要依賴(lài)于通達(dá)百的快遞服務(wù)，快遞費(fèi)率約為3%（1-2元人民幣）。
從利潤(rùn)率來(lái)看，單價(jià)更高的時(shí)效件、商務(wù)件，利潤(rùn)率并不高于經(jīng)濟(jì)件、電商件。FedEx航空件營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率長(zhǎng)期保持在6-8%，而陸地件的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率在10%以上。這進(jìn)一步印證，作為單一基礎(chǔ)物流服務(wù)，快遞的價(jià)值核心始終在成本管控。不論是時(shí)效件還是經(jīng)濟(jì)件，成本管控與規(guī)模效應(yīng)的共振才是快遞利潤(rùn)率和市占率雙高的長(zhǎng)邏輯。
復(fù)盤(pán)FedEx和UPS，兩家巨頭上市以來(lái)的市值表現(xiàn)均和主業(yè)利潤(rùn)高度相關(guān)。FedEx的PE估值水平在15-20倍，UPS在20倍左右。可見(jiàn)，市場(chǎng)對(duì)成本管控較好的快遞龍頭給予了一定的估值溢價(jià)（UPS定價(jià)低，但凈利潤(rùn)率更高）。
近20年以來(lái)，F(xiàn)edEx和UPS的利潤(rùn)增長(zhǎng)皆以陸地件為主要驅(qū)動(dòng)。陸地件單價(jià)在8-9美元，主要是電商件（1995年，Amazon和EBay相繼成立，電商剛開(kāi)始發(fā)展）?？梢哉f(shuō)，兩家巨頭的價(jià)值增長(zhǎng)并非受益于服務(wù)溢價(jià)、消費(fèi)升級(jí)等概念，其根本還是成本領(lǐng)先策略下對(duì)高增長(zhǎng)市場(chǎng)的積極滲透。
2）干網(wǎng)的規(guī)模效應(yīng)邊際遞減，末端將成為降本提效的重心
從快遞業(yè)務(wù)的全流程來(lái)看，干線(xiàn)運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)分揀的規(guī)模效應(yīng)最強(qiáng)。以中轉(zhuǎn)分揀為例，通達(dá)百的一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)的日均處理量在33萬(wàn)件左右，是加盟商日均處理量的幾十倍。一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)的業(yè)務(wù)規(guī)模能夠適應(yīng)機(jī)器化、智能化分揀，而加盟商的業(yè)務(wù)規(guī)模用純?nèi)斯し謷湍芙鉀Q。
從“通達(dá)百”總部的數(shù)據(jù)來(lái)看，轉(zhuǎn)運(yùn)中心的日均處理規(guī)模和單位分揀成本呈非線(xiàn)性關(guān)系。伴隨日均處理規(guī)模的提升，單位分揀成本逐漸下降，而該負(fù)相關(guān)效應(yīng)邊際遞減。類(lèi)似的關(guān)系也在單線(xiàn)路日運(yùn)量和單位干運(yùn)成本上存在，上述兩個(gè)回歸方程均具有較高的擬合優(yōu)度（R方高于0.6）。
從圖形上看，0.3元和0.6元分別是單件分揀和干運(yùn)成本的瓶頸線(xiàn)。
在每件快遞經(jīng)過(guò)兩次中轉(zhuǎn)、日均分揀67.17萬(wàn)件（對(duì)應(yīng)處理33.58萬(wàn)件）、100%產(chǎn)能利用率三項(xiàng)假設(shè)下，我們模擬測(cè)算了三種分揀方式下的單件分揀成本?？梢钥吹?，在效率最高的AGV分揀機(jī)器人系統(tǒng)下，快遞的單件分揀成本能做到0.19元/件，然而，AGV分揀機(jī)器人系統(tǒng)對(duì)快遞重量尺寸有要求，實(shí)際情況下，單位成本或許更高，0.2-0.3元/件估計(jì)是快遞中轉(zhuǎn)成本的潛在低限。
運(yùn)輸方面，我們模擬測(cè)算了三種常用快遞干運(yùn)車(chē)型，在90%裝載率的情況下的單件干運(yùn)成本水平?？梢钥吹?，大拖車(chē)帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)非常明顯，15米重卡的單件干運(yùn)成本可以低到0.36元。
但是，在快遞網(wǎng)絡(luò)中，并非所有線(xiàn)路都適用大車(chē)，完全大車(chē)化不符合實(shí)際需求。以干運(yùn)成本最優(yōu)的中通為例，公司近四個(gè)季度加快引進(jìn)13-15米大車(chē)，小車(chē)的規(guī)?；痉€(wěn)定在1800輛左右，并未被大幅替換。對(duì)部分快遞運(yùn)輸線(xiàn)路，小車(chē)有其靈活機(jī)動(dòng)優(yōu)勢(shì)，因此，單件干運(yùn)成本不易降至0.36元。
從整體成本結(jié)構(gòu)看，總成本效率越高的公司，其變動(dòng)成本費(fèi)用率越低，這是經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化、流程自動(dòng)化的共同作用，其底層邏輯是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。過(guò)去20年，通達(dá)百的的成長(zhǎng)路徑主要得益于網(wǎng)絡(luò)化和自動(dòng)化，具體表現(xiàn)為經(jīng)營(yíng)范圍從區(qū)域到全國(guó)，干運(yùn)分揀從人工到自動(dòng)。
從絕對(duì)值和相對(duì)值看，通達(dá)百干網(wǎng)的成本效率已經(jīng)達(dá)到較高水平，規(guī)模效應(yīng)邊際已經(jīng)不大。雖然成本下降空間仍在，但短期降幅有限。
中通、韻達(dá)已經(jīng)基本完成網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化的轉(zhuǎn)變，干網(wǎng)的成本優(yōu)勢(shì)明顯；而其他公司仍處在自動(dòng)化轉(zhuǎn)變中，末端正成為快遞加速降本的新航線(xiàn)，成本競(jìng)爭(zhēng)的空間還很大，彎道超車(chē)不是不可能。
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加盟商承擔(dān)70%的降價(jià)，規(guī)模效應(yīng)或非最佳出路
加盟商單收占全網(wǎng)價(jià)7成，是價(jià)格戰(zhàn)的擔(dān)當(dāng)；其人工費(fèi)用率達(dá)56%，是成本管控的痛點(diǎn)。自動(dòng)化降本的基礎(chǔ)是規(guī)模足夠大，這是末端加盟商所不具備的。
管理構(gòu)架上，末端的顆粒度要細(xì)、加盟資產(chǎn)流動(dòng)性要強(qiáng)，這就使得加盟商在客觀(guān)上規(guī)模不容易大，主觀(guān)上資產(chǎn)不會(huì)做很重。規(guī)模效應(yīng)或不是末端優(yōu)化的最佳出路。
1）通達(dá)系加盟商單收占全網(wǎng)價(jià)7成，承擔(dān)約70%的降價(jià)
結(jié)合國(guó)家郵政局公布的快遞品牌CR8，可以計(jì)算出通達(dá)百的全網(wǎng)均價(jià)。2019年，通達(dá)百全網(wǎng)均價(jià)約為5.08元，同比降0.92元，較2017年、2018年降幅明顯擴(kuò)大；其中，總部?jī)r(jià)約為1.48元，同比降0.28元；加盟商平均單收3.60元，占全網(wǎng)收入的71%。
從2019年的價(jià)格降幅來(lái)看，加盟商承擔(dān)的降價(jià)占全網(wǎng)降價(jià)的約70%。
進(jìn)一步匯總通達(dá)百利潤(rùn)數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，總部快遞凈利率約為18%，毛利率約為25%。而加盟商的利潤(rùn)率，普遍反映低于總部的水平。假設(shè)加盟商平均凈利率約為5%（年凈利25萬(wàn)元），則全網(wǎng)凈利率約為8.9%，高于順豐時(shí)效件凈利率。
加盟商單收占比高，成本效率卻不及總部，其業(yè)務(wù)鏈的優(yōu)化空間較大。
2）加盟商人工費(fèi)用率達(dá)56%，規(guī)模效應(yīng)不易達(dá)到總部高度
加盟商的業(yè)務(wù)主要包括攬件、支線(xiàn)運(yùn)輸、理貨、派件四個(gè)環(huán)節(jié)，其中理貨和派件占據(jù)了大部分時(shí)間。理貨時(shí)間一般是早上6點(diǎn)-9點(diǎn)，下午2點(diǎn)-3點(diǎn)，白天其他時(shí)段主要為派件，兩個(gè)環(huán)節(jié)目前都主要依靠人工，幾乎集中了加盟商絕大部分人力。
根據(jù)中國(guó)郵政快遞報(bào)發(fā)布的《2019年全國(guó)快遞從業(yè)人員職業(yè)調(diào)查報(bào)告》，我們首先對(duì)中國(guó)快遞從業(yè)人員工資水平進(jìn)行了梳理：
從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，75.07%的快遞從業(yè)人員月收入在5000元以下，3000~4000元區(qū)間最多，占27.05%。分類(lèi)別來(lái)看，分撥分揀人員平均月工資為4170.8元，末端攬投人員平均月工資為4827.2元，干線(xiàn)運(yùn)輸人員平均月工資為4811.3元。
根據(jù)上述報(bào)告測(cè)算，全國(guó)快遞員約131萬(wàn)人，其中“通達(dá)百”約為74萬(wàn)人、順豐約為32萬(wàn)人。結(jié)合上述平均工資，可以得到全國(guó)平均單件派件和分揀人工成本，分別約為1.47元/件、0.65元/件（含外包裝卸成本）。
進(jìn)一步拆分可以得到，“通達(dá)百”的單件快遞員支出約為1.16元，其他品牌快遞的單件快遞員支出約為2.29元。“通達(dá)百”散單占比約為4-8%，按3元/件的攬件費(fèi)計(jì)算，“通達(dá)百”平攤到每件的攬件人工約為0.16元，那么單件派件人工約為1.0元（非散單的攬件一般為集采，統(tǒng)一視為加盟商的銷(xiāo)售成本）。
分撥分揀方面，“通達(dá)百”總部單件裝卸分揀人工約為0.23元，其中單件裝卸（外包）約為0.18元，末端理貨分揀人工約為0.29元。
運(yùn)輸方面，“通達(dá)百”的單件干運(yùn)人工約為0.06元，順豐干運(yùn)車(chē)輛較多，單件干運(yùn)人工支出較高。假設(shè)“通達(dá)百”加盟商每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)配一位客服，那么通達(dá)百在客服上的單件人工支出約為0.19元。
綜合上述數(shù)據(jù)來(lái)看，加盟商的單件人力成本至少在2.01元（攬派人工+分揀理貨人工+運(yùn)輸司機(jī)+客服人員+建包人工），占其收入的56%左右；橫向?qū)Ρ葋?lái)看，不僅高于中通、韻達(dá)的總部的16%，也高于順豐全網(wǎng)的45%（表5）。
運(yùn)輸、操作人員的平均工資每年以8%左右的速度增長(zhǎng)，用工難確實(shí)是加盟商成本管控的痛點(diǎn)。但自動(dòng)化降本的基礎(chǔ)是規(guī)模足夠大，這是末端所不具備的。管理構(gòu)架上，網(wǎng)絡(luò)末端的顆粒度要細(xì)，加盟商資產(chǎn)流動(dòng)性要強(qiáng)，這就使得加盟商的客觀(guān)上規(guī)模不容易大，主觀(guān)上資產(chǎn)不會(huì)做很重。規(guī)模效應(yīng)或不是末端優(yōu)化的最佳出路。
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末端：直鏈+服務(wù)化，單件成本有潛力降至3.43元
據(jù)測(cè)算，末端（加盟商快遞員視為整體）的運(yùn)輸、理貨、攬派的單件成本分別約為0.3元、0.96元、2.10元，合計(jì)3.36元；分類(lèi)別看，人力成本2.25元，占67%；房屋租金0.74元，占22%。末端單件毛利約為0.24元。
我們認(rèn)為，末端的優(yōu)勢(shì)在高頻次的用戶(hù)接觸，直鏈和服務(wù)化是末端開(kāi)源節(jié)流的出路，底層邏輯是范圍經(jīng)濟(jì)。一方面，總部技術(shù)賦能加盟商，通過(guò)直鏈實(shí)現(xiàn)節(jié)流；同時(shí)，開(kāi)放末端業(yè)態(tài)，通過(guò)網(wǎng)點(diǎn)改造，商業(yè)變現(xiàn)，引導(dǎo)用戶(hù)變客戶(hù)，普及無(wú)接觸派送。
1）運(yùn)輸理貨：支線(xiàn)運(yùn)輸優(yōu)化相對(duì)被動(dòng)，理貨的規(guī)模效應(yīng)有限
我們進(jìn)一步模擬測(cè)算了加盟商（一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)）的運(yùn)輸成本和理貨成本。
單個(gè)加盟商的日均處理量約為13042件（6521×2），假設(shè)采用五十鈴7.6米貨車(chē)運(yùn)輸，單程運(yùn)距65公里（參考《基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃建模定量比較通達(dá)系網(wǎng)絡(luò)效率》），每天拉四趟貨，那么單件支線(xiàn)運(yùn)輸成本約為0.3元（每件經(jīng)過(guò)兩次運(yùn)輸）。
根據(jù)草根調(diào)研了解到，拉貨次數(shù)并不因加盟商的單量規(guī)模小就減少，通常來(lái)講，加盟商日均拉貨次數(shù)都在2次以上，這也使得加盟商的支線(xiàn)運(yùn)輸裝載率不高，單位成本的優(yōu)化主要被動(dòng)依靠規(guī)模的提升，優(yōu)化節(jié)奏相對(duì)較慢。
理貨方面，基于通達(dá)百加盟商平均日處理量，假設(shè)純?nèi)斯だ碡洠?50件/小時(shí)，參考中通），將需要至少13人；若采用自動(dòng)化分揀，至少需要2人（裝卸貨）。經(jīng)測(cè)算，純?nèi)斯だ碡?，末端單件理貨成本約為0.96元（每件經(jīng)過(guò)兩次理貨），其中人工成本（分揀+建包）0.48元，占50%，場(chǎng)地租金成本0.32元，占33%。
對(duì)比來(lái)看，在當(dāng)前規(guī)模下，自動(dòng)化理貨的效率優(yōu)勢(shì)并不突出。
2）攬派：網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)維成本較高，無(wú)接觸派送是提效的最佳方案
根據(jù)第二章的測(cè)算，通達(dá)百單件攬派人工成本約為1.16元，其中0.16元為散單攬件、1元為派件。此外，考慮攬件端集采的銷(xiāo)售成本，假設(shè)每個(gè)銷(xiāo)售維護(hù)日均1000件的客戶(hù)，單件集采費(fèi)用0.3元、物料0.03元，那么單件攬派成本合計(jì)1.49元。
為了輔助末端攬派，加盟商還要運(yùn)維網(wǎng)點(diǎn)。假設(shè)每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)面積為80平米，那么單件網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)維成本約為0.61元，其中單件客服人工0.19元、單件租金成本0.42元，疊加單件攬派成本1.49元，合計(jì)為2.10元。
根據(jù)中國(guó)郵政快遞報(bào)發(fā)布的《2019年全國(guó)快遞從業(yè)人員職業(yè)調(diào)查報(bào)告》，全國(guó)快遞員平均日派件量為132.6件。65.43%的快遞小哥日派件不足150件，83.4%日派件不超過(guò)200件，日均派件數(shù)量近年來(lái)沒(méi)有明顯變化。
從工作時(shí)長(zhǎng)看，75.5%在8-12小時(shí)，24.5%超過(guò)12小時(shí)。除開(kāi)4個(gè)小時(shí)的裝卸理貨建包時(shí)間，派件員每小時(shí)派件量約為22件。
對(duì)比來(lái)看，“通達(dá)系”快遞員日均派件量最多，在160-170件，平均約為168件/日；直營(yíng)快遞的快遞員日均派件量略低。進(jìn)一步提升派件效率，需要?jiǎng)?chuàng)新派件模式，無(wú)接觸派送是提效的最佳解決方案。
無(wú)接觸派送中，快遞柜、驛站是最常見(jiàn)的形式，其本質(zhì)是用空間換時(shí)間，用設(shè)備輔助人工，提升人均派件效率。而目前的問(wèn)題在于：1. 用戶(hù)不具備足夠的動(dòng)力去配合無(wú)接觸派送；2. 第三方運(yùn)營(yíng)的成本較高，且會(huì)將成本主要轉(zhuǎn)嫁給快遞公司。
3）直鏈末端或能省31%理貨成本，服務(wù)化將激發(fā)快遞的范圍經(jīng)濟(jì)
網(wǎng)絡(luò)化搭乘了電商爆發(fā)的高增長(zhǎng)紅利，自動(dòng)化匹配的是快遞干網(wǎng)的大規(guī)模流量。那么留給末端的還剩下什么？我們認(rèn)為，末端的優(yōu)勢(shì)在高頻次的用戶(hù)接觸，直鏈和服務(wù)化將是末端開(kāi)源節(jié)流的出路，末端的底層邏輯是范圍經(jīng)濟(jì)。
從上文測(cè)算中可看到，自動(dòng)化理貨有一定的效率優(yōu)勢(shì)，但對(duì)加盟商而言會(huì)加重資產(chǎn)，降低流動(dòng)性。在當(dāng)前的網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)陣下，向末端大規(guī)模推行自動(dòng)化分揀有難度。我們認(rèn)為，總部對(duì)末端賦能還可體現(xiàn)為流程再造，將總部技術(shù)賦能至末端、部分直鏈。
例如，假設(shè)總部中轉(zhuǎn)場(chǎng)升級(jí)分揀能力，將分揀細(xì)化到城市各區(qū)，將每個(gè)快遞員入冊(cè)進(jìn)總部信息系統(tǒng)，在快遞面單上直接標(biāo)注負(fù)責(zé)的快遞員，那么就可以省去末端理貨這一重復(fù)操作，快遞員可自行找件派送，同時(shí)提升理貨場(chǎng)地利用率。假設(shè)末端理貨被縮減，那么對(duì)應(yīng)的單件成本可以下降0.3元。
直鏈末端不是簡(jiǎn)單的流程短鏈化，也不是對(duì)加盟商流程的粗暴替代。它是將流程再造和管理變革結(jié)合，為末端減負(fù)，其管理哲學(xué)根植于共建共享的生態(tài)理念。
目前，中通已經(jīng)走在了前列。通過(guò)神州系統(tǒng)，中通首先實(shí)現(xiàn)了總部對(duì)末端的監(jiān)管，未來(lái)將進(jìn)一步完成結(jié)算直鏈，最后實(shí)現(xiàn)結(jié)算、政策、運(yùn)營(yíng)和信息的系統(tǒng)性直鏈。
直鏈?zhǔn)强偛繉?duì)末端的賦能，那么末端自身的著手點(diǎn)在哪里？我們認(rèn)為，末端的優(yōu)勢(shì)在于能夠直接和客戶(hù)、用戶(hù)接觸，且這種接觸頻次可以高于商超、便利店等傳統(tǒng)零售業(yè)態(tài)，末端有條件也有能力實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)，向零售等商業(yè)服務(wù)延伸。
“通達(dá)百”平均擁有約30000個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，這些網(wǎng)點(diǎn)本身就可以改造為驛站、配置上快遞柜，提升現(xiàn)有租場(chǎng)的利用率，實(shí)現(xiàn)節(jié)流；同時(shí)，這些網(wǎng)點(diǎn)還可以開(kāi)發(fā)社區(qū)業(yè)務(wù)，如便利商超、社區(qū)團(tuán)購(gòu)點(diǎn)等，將快遞的用戶(hù)轉(zhuǎn)化為客戶(hù)，通過(guò)副業(yè)的服務(wù)引導(dǎo)用戶(hù)配合無(wú)接觸配送。
目前，各家快遞公司已經(jīng)在推進(jìn)末端網(wǎng)點(diǎn)的賦能改造。圓通和韻達(dá)在2019年報(bào)中均提到將終端門(mén)店和城市電商、便利服務(wù)結(jié)合，向客戶(hù)提供分層的多元化、商業(yè)化服務(wù)，為末端增收；申通在四川、貴州等地均有加盟商成功下沉農(nóng)村電商的創(chuàng)新案例；而中通更是在總部層面積極協(xié)助末端共建生態(tài)，提出鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點(diǎn)升級(jí)為農(nóng)產(chǎn)品的貨主，城市社區(qū)網(wǎng)點(diǎn)轉(zhuǎn)化為銷(xiāo)地前置倉(cāng)的賦能理念，計(jì)劃未來(lái)三年門(mén)店數(shù)翻三倍。
在服務(wù)化的改造下，假設(shè)無(wú)接觸派件占比提升，通達(dá)系人均派件效率提升50%，即快遞員日均派件量提升至250件，在保持人均工資不變的情況下，單件派件成本將下降0.33元，這僅僅是派件側(cè)。
結(jié)合上文對(duì)總部干網(wǎng)、支線(xiàn)運(yùn)輸、末端理貨的成本測(cè)算，我們可預(yù)見(jiàn)的通達(dá)系快遞單件成本有望從4.51元降至3.43元/件，其中，加盟商降0.63元至2.73元，總部降0.45元至0.7元?？紤]到總部賦能疊加末端范圍經(jīng)濟(jì)，快遞單件成本的優(yōu)化潛力預(yù)計(jì)將高于上述測(cè)算值。
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順豐電商件成本有潛力降至4.75元，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)超105億件
直營(yíng)快遞做電商件能做到何種水平？我們認(rèn)為，順豐特惠專(zhuān)配的定位和通達(dá)百的差異點(diǎn)在服務(wù)而非時(shí)效，其單件成本可以做到5.72元，假設(shè)在日均1000萬(wàn)件的規(guī)模下，末端不新增場(chǎng)地網(wǎng)點(diǎn)，特惠專(zhuān)配單件成本可做到4.75元。
經(jīng)數(shù)據(jù)挖掘統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，單價(jià)高于6元的電商件達(dá)105億件，按單件毛利1.25元，對(duì)應(yīng)約131.25億元毛利，占順豐2019年總毛利的67.2%。我們認(rèn)為，電商件將是順豐未來(lái)1-2年最大的增長(zhǎng)極。
1）特惠專(zhuān)配的差異化在末端服務(wù)，單件成本可做到4.75元
綜合前兩章的測(cè)算，國(guó)內(nèi)電商件的凈利潤(rùn)率約8.9%-12.4%，高于順豐時(shí)效件的凈利潤(rùn)率。因此，順豐下沉電商件市場(chǎng)的戰(zhàn)略正確性不容置疑。2019Q4，順豐特惠專(zhuān)配件量占經(jīng)濟(jì)件的5成以上，是2019年增量貢獻(xiàn)最大的產(chǎn)品線(xiàn)。結(jié)合電商增速持續(xù)超預(yù)期，我們認(rèn)為，未來(lái)1-2年內(nèi)，電商件仍將是順豐最大的增長(zhǎng)極。
從產(chǎn)品定位看，特惠專(zhuān)配主要針對(duì)電商大客戶(hù)，由銷(xiāo)售直接對(duì)接，未在官網(wǎng)掛出，價(jià)格預(yù)計(jì)低于其陸運(yùn)標(biāo)快；在運(yùn)營(yíng)方面，堅(jiān)持直營(yíng)模式對(duì)末端強(qiáng)管控，而在干網(wǎng)上則著力于快慢分離，并新建中轉(zhuǎn)場(chǎng)，規(guī)劃至年底達(dá)到1000萬(wàn)日均。
可見(jiàn)，特惠專(zhuān)配實(shí)際定位在順豐時(shí)效件和通達(dá)系快遞之間，在時(shí)效上和順豐其他產(chǎn)品區(qū)分開(kāi)（陸運(yùn)、快慢分離），在服務(wù)上和通達(dá)系快遞區(qū)分開(kāi)（堅(jiān)持末端直營(yíng)）。我們認(rèn)為，特惠專(zhuān)配和通達(dá)系快遞的主要差異在末端服務(wù)，而中轉(zhuǎn)干運(yùn)的運(yùn)營(yíng)趨同。參考通達(dá)系2016年成本，順豐單件干運(yùn)和分揀成本分別可以做到0.98元、0.50元。
支線(xiàn)運(yùn)輸、末端理貨、網(wǎng)點(diǎn)客服等成本均可參考上一章節(jié)的測(cè)算，由于末端服務(wù)的差異化，快遞員派費(fèi)參考表10的2.29元/件。綜合來(lái)看，順豐特惠專(zhuān)配的單件成本可做到5.72元。假如順豐充分利用現(xiàn)有的末端場(chǎng)地、網(wǎng)點(diǎn)、客服，不新增末端基建，那么特惠專(zhuān)配的單件成本可以做到4.75元。
2）6元以上電商件估計(jì)達(dá)105億件，對(duì)應(yīng)毛利超過(guò)131億元
通過(guò)數(shù)據(jù)挖掘，我們統(tǒng)計(jì)了2019年電商各價(jià)格帶的商品銷(xiāo)量。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，單價(jià)高于200元的電商品類(lèi)銷(xiāo)量占總電商銷(xiāo)量的約21%。按2019年電商物流費(fèi)用率（電商件收入占實(shí)物商品網(wǎng)上零售額）3.0%計(jì)算，這21%的商品的快遞費(fèi)在6.0元以上，對(duì)應(yīng)順豐電商件4.75元的單件成本，單件毛利約為1.25元，毛利率為20.8%。
根據(jù)全國(guó)快遞量和電商物流指數(shù)測(cè)算，2019年全國(guó)電商件約為501.16件（參考《快遞行業(yè)空間可期，存量博弈加速龍頭突圍》）。結(jié)合上述樣本數(shù)據(jù)，6.0元以上的電商件能達(dá)到105億件，日均件量達(dá)2883萬(wàn)件，是順豐2019年總件量的2倍以上。
假設(shè)全部按單價(jià)6元粗略測(cè)算，即單件毛利1.25元，則105億件對(duì)應(yīng)約131.25億元毛利，占順豐2019年總毛利的67.2%；考慮到該細(xì)分市場(chǎng)的均價(jià)高于6元，以及行業(yè)的持續(xù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)實(shí)際收入和利潤(rùn)規(guī)模更高。我們認(rèn)為，電商件將是順豐未來(lái)1-2年最大的增長(zhǎng)極。
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