物流企業(yè)因政策、場(chǎng)地租金、人工費(fèi)、燃油費(fèi)、中轉(zhuǎn)費(fèi)等因素導(dǎo)致其經(jīng)營(yíng)成本一直在上升，物流運(yùn)輸價(jià)格似乎已無可降之余地。但很多剛?cè)胄械钠髽I(yè)通過低價(jià)搶占業(yè)務(wù)，但我這就有點(diǎn)不明白，你低價(jià)搶占了市場(chǎng)后，這么低的運(yùn)費(fèi)價(jià)格，你真的可以生存下來嘛？
答案其實(shí)不用回答，很明顯：不能！
物流成本高漲，為何運(yùn)費(fèi)難漲
第一：專線到底是產(chǎn)品還是渠道
即便物流成本年年上漲，而運(yùn)費(fèi)卻鮮有上漲趨勢(shì)，這一觀點(diǎn)得到業(yè)內(nèi)大佬支持。一位資深人士解釋稱，運(yùn)費(fèi)價(jià)格是不能夠再降低的，對(duì)于公路專線而言，運(yùn)費(fèi)是一直以來的傷痛，直接漲價(jià)誰也不愿意先開頭，所以只能適當(dāng)?shù)刈鲆恍┯鼗卮胧Ａ硪晃晃锪鞴敬罄姓J(rèn)為，很多中小型物流公司不靠運(yùn)費(fèi)賺錢，而是靠代收貨款量掙錢，拼命壓低運(yùn)費(fèi)，導(dǎo)致死了一批小的弱的，大的物流公司是靠運(yùn)費(fèi)掙錢維持，高服務(wù)高價(jià)格。
整個(gè)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不好，消費(fèi)量跟不上，沒有這么多的貨要拉，但是還要養(yǎng)活這么多的物流人員和車輛，所以在貨拉不滿的情況下，物流企業(yè)只能互相競(jìng)價(jià)：
你出2元，我要1元，他出0.5元。另外，專線比網(wǎng)絡(luò)型物流公司成本低，個(gè)體戶比專線成本更低，所以會(huì)出現(xiàn)同樣的目的地和服務(wù)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也有很大的差別。
2、新政導(dǎo)致“一車少賺千元”
2016年落地的“9·21新政”，被稱為“史上最嚴(yán)運(yùn)輸令”，它給物流界帶來的震動(dòng)延續(xù)至今。一物流業(yè)人士算了一筆賬，“新政要求貨車限重49噸，比以前少了6噸；限高4.2米，比以前少了0.3米，一輛車少了十幾立方米，假如運(yùn)貨到廣州，一車少賺一千多元。”
按理說，成本上升，運(yùn)費(fèi)會(huì)隨之上調(diào)，但事實(shí)相反。不同區(qū)域?qū)π抡膱?zhí)行不一樣，比如服裝的運(yùn)費(fèi)一公斤上漲約0.2元，但是大部分運(yùn)費(fèi)是沒漲的。為啥？因?yàn)槲锪鞴鹃g的惡性競(jìng)爭(zhēng)，漲不起來。
3、場(chǎng)地租金、人工成本猛漲
相關(guān)物流人士稱，場(chǎng)地租金和人工費(fèi)逐年攀升，場(chǎng)地租金基本上年漲10% ，半掛車司機(jī)的月薪在8000元以上，裝卸工在3500元以上。一位物流老板稱：“過去省內(nèi)零擔(dān)企業(yè)缺乏管理人員，只有基層搬運(yùn)工，再靠過去粗放式的管理已經(jīng)行不通?，F(xiàn)在物流公司已經(jīng)大量招聘管理崗位，一個(gè)管理崗位動(dòng)輒月薪七八千元，這些都導(dǎo)致物流用工成本上升。”
物流行業(yè)的各種成本在增加，物流公司利潤(rùn)就越來越薄。此外，物流企業(yè)開始嘗試智能化運(yùn)作、系統(tǒng)升級(jí)、場(chǎng)地分揀、設(shè)施落地、車輛投入，這些最終都會(huì)反映到價(jià)格上。過去打價(jià)格戰(zhàn)的年代已經(jīng)過去，現(xiàn)在公路運(yùn)價(jià)應(yīng)該回到正常時(shí)代。
運(yùn)費(fèi)要漲價(jià)，如何去漲？
一直以來，物流業(yè)一直流傳著這么一句話：誰先漲價(jià)誰先死，誰不漲價(jià)誰等死。漲價(jià)是一個(gè)技術(shù)活，既需要企業(yè)自覺、轉(zhuǎn)變思維，也需要政府干預(yù)，彼此缺一不可。
1、企業(yè)自覺
運(yùn)費(fèi)漲價(jià)首先是一個(gè)市場(chǎng)行為，應(yīng)由企業(yè)自行決定。但是，漲價(jià)會(huì)影響市場(chǎng)占有率，誰先漲，漲多少，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不漲怎么辦？業(yè)務(wù)量下滑怎么辦？這一系列的問題，使得漲價(jià)在操作層面面臨重大困局。因此，漲價(jià)單一靠企業(yè)的自覺是很難奏效的。
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