是什么讓貨車司機(jī)越來越苦？是什么讓貨車司機(jī)越來越累？是什么讓貨車司機(jī)收入難以增加？
1、公路三亂，“越治越亂”
事實(shí)上，早在1994年國務(wù)院就下發(fā)治理公路“三亂”的通知，此后治理“三亂”的通知、決定、規(guī)章層出不窮。然而20余年來，公路三亂依然未被蕩滌殆盡：公路運(yùn)輸中涉路執(zhí)法部門仍然偏多；執(zhí)法人員成分仍然復(fù)雜；以罰代管，亂罰款、亂收費(fèi)的現(xiàn)象仍然存在。
據(jù)相關(guān)從業(yè)者介紹，“有權(quán)力對(duì)卡車司機(jī)執(zhí)法的部門也很多，包括交警、路政、運(yùn)管、高速公路管理、城管等約10個(gè)部門，這些部門上路攔查車輛、罰款收費(fèi)屬于常態(tài)，且執(zhí)法隨意性大。就道路交通管理制度而言，高額的車輛通行費(fèi)和各類罰款構(gòu)成卡車司機(jī)的主要成本支出”。
2、簡政放權(quán)，猶待落地
除了路上的罰款，貨車司機(jī)在日常中還面臨著多頭治理的煩惱，雖然國務(wù)院簡政放權(quán)實(shí)施多年，但在運(yùn)輸中難易執(zhí)行。
舉例來說：國務(wù)院多部門早就要求在2017年底貨車安檢與總檢合并，但在地方卻遭遇執(zhí)行困難——“車輛仍然重復(fù)著一套設(shè)備，交警部門的安全檢驗(yàn)，交通部門的綜合性能檢測，各收各的費(fèi)用模式不變”。
3、治超之痛
“9.21”新政以來，各種治理超限、超載的政策的出臺(tái)和實(shí)施，從長遠(yuǎn)來看有利于營造公平有序的市場環(huán)境，但短期內(nèi)確實(shí)造成卡車司機(jī)的運(yùn)輸成本上升。其中部分措施更是讓貨車司機(jī)感受到了“切膚之痛”。
事實(shí)上，相當(dāng)部分貨車司機(jī)認(rèn)為“充分考慮司機(jī)的利益，完善治超新政策，治超是好事”。“但是新政策對(duì)于咱們貨車司機(jī)來說，仍然存在一些不合理之處，比如說新政策讓單驅(qū)動(dòng)變雙驅(qū)動(dòng)，很多單驅(qū)車的司機(jī)要面臨報(bào)廢，前四后八的車安全系數(shù)最高，馬力大，總重才31噸，載貨量也太少了”。
除了對(duì)部分政策不認(rèn)同，相當(dāng)部分司機(jī)對(duì)于執(zhí)法方式也有自己的想法，“治超嚴(yán)了貨車換成標(biāo)廂，治超松了貨車再更換大廂，開貨車司機(jī)像做賊一樣，這就是目前貨車司機(jī)面對(duì)治超現(xiàn)狀”。
4、各地標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，部分政策不執(zhí)行
此外，《中國卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告》顯示，不同地方和部門對(duì)卡車司機(jī)的違法違章處罰標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，也讓從業(yè)者無所適從。
“比如，我從東北運(yùn)輸新產(chǎn)的花生到南方，經(jīng)由黑吉遼三地關(guān)卡時(shí)，通行費(fèi)季節(jié)性免費(fèi)，湖南、湖北是長年免費(fèi)，但如果全國統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的話，我拉上這車貨，就可提前計(jì)算成本，不必惦記著花生每日浮動(dòng)的市場價(jià)格。”潘師傅說，但現(xiàn)在沒辦法，各說各的理，有些地區(qū)對(duì)卡車裝貨的高度和噸位要求也不統(tǒng)一，最后受夾板氣的還是司機(jī)。
不僅如此，一些中央制定的政策，也被“選擇性執(zhí)行”。國務(wù)院均明確規(guī)定“實(shí)行貨運(yùn)車輛在高速公路入口稱重，全面禁止超限超載違法運(yùn)輸車輛進(jìn)入高速公路”。但實(shí)際執(zhí)行中，全國高速公路90%入口處沒有設(shè)置稱重，放任超限超載車輛通行，收取懲罰性收費(fèi)最高達(dá)16倍。“很多高速公路主管部門自立保護(hù)收費(fèi)的土規(guī)定，對(duì)運(yùn)輸綠通車輛增加條件，本該享受免費(fèi)的綠通照收費(fèi)不減免，增加了物流成本，推高了物價(jià)成本”。
5、環(huán)保之下，司機(jī)承壓
隨著國家環(huán)保治理日趨嚴(yán)格，環(huán)保車輛升級(jí)提速，然而部分政策確實(shí)讓人感覺到了壓力，比如“2018年7月底前全面淘汰黃標(biāo)車”，比如“國六排放標(biāo)準(zhǔn)”的施行……
某些貨車司機(jī)表示“法定15年使用年限，因環(huán)?？s減“短命”一半，地方政府補(bǔ)貼不到位，車主的合法權(quán)益得不到保護(hù)”。部分貨車司機(jī)也呼吁，“黃標(biāo)車使用年限，新國標(biāo)出臺(tái)太快，司機(jī)貸款買車還沒有回本就要被淘汰，損失太大，懇請(qǐng)適時(shí)提高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，延長黃標(biāo)車使用年限”。
6、“取締不了的證照”
除了以上內(nèi)容，貨車司機(jī)吐槽比較多的點(diǎn)是冗雜的管理制度，比如從業(yè)資格證問題、車輛“二級(jí)維護(hù)”和“等級(jí)評(píng)定”、以及掛靠等等問題。根據(jù)貨車司機(jī)反饋，我們將相關(guān)問題大致歸納如下：
“從業(yè)資格證的申請(qǐng)條件和考試要求與駕駛證類似，存在重復(fù)許可、多次認(rèn)定問題。既然取得了駕駛證，就證明取得了駕駛資格，再辦資格證就是重復(fù)辦證，在變相收費(fèi)”。
此外，2013年1月1日公安部修改《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》，實(shí)施了駕駛證積分降級(jí)制度。持有A級(jí)駕駛證數(shù)量只降不增，駕駛證又存在增駕難的管理缺陷，致使大量靠駕車養(yǎng)家糊口的駕駛員，因記分降級(jí)丟掉飯碗。
財(cái)政部政策，自2012年2月1日取消車輛“二級(jí)維護(hù)”和“等級(jí)評(píng)定”費(fèi)用。然而時(shí)至如今，只是在運(yùn)輸證中只是由原來的運(yùn)管部門收費(fèi)變成現(xiàn)在的檢測站收費(fèi)。這種“換湯不換藥”的收費(fèi)，在全國各地繼續(xù)上演，減輕負(fù)擔(dān)有名無實(shí)。
7、變相收費(fèi)，變相罰款
調(diào)查顯示，2016 年卡車司機(jī)一年平均被罰款額度為2974 元，查車的不僅有交警、路政、運(yùn)輸管理三大部門，還有高速公路管理、城管、環(huán)保、工商、衛(wèi)生、動(dòng)物檢疫等形形色色的部門。
處罰合理得當(dāng)還好，但據(jù)司機(jī)們反映，相當(dāng)部分罰款都沒有票據(jù)證明，要是要求開票據(jù)證明，罰得就更狠。至于罰款理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是3000元”，“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”。
“官家”罰款不心慈，商家收錢更不手軟。貨車司機(jī)通常從貨代那里找貨、拿運(yùn)費(fèi)，和他們必須維持良好的關(guān)系。尤其是固定的貨代，卡車司機(jī)逢年過節(jié)請(qǐng)吃飯、出門帶禮物是少不了的。
如果貨代拖欠運(yùn)費(fèi)，即使著急也不能生氣，要采取情感策略才能把運(yùn)費(fèi)要回來。“催一遍不行，就一遍不行兩遍，兩遍不行三遍，就說‘大姐，麻煩你了，你給我打過來吧！我這兒著忙用錢呢！’就是左一遍右一遍的。”
8、貨車限行，苦不堪言
城市管理和大氣污染防治工作的需要，進(jìn)入城市主要交通要道實(shí)行限制貨車通行措施本無厚非。但一些地方政府懶政和粗暴管理，缺乏實(shí)際調(diào)研，原本一公里路，禁行繞半天的局面，違背了大氣污染防治的初衷。
業(yè)內(nèi)反饋：日益增多的限行規(guī)定也影響到貨源的獲取，繞道行駛不僅延誤了時(shí)間而且增加了燃油費(fèi)等相關(guān)支出。除此之外，有調(diào)研稱“貨車走禁行路違反禁令占貨車被罰款項(xiàng)目中第一號(hào)。限行還成為一些地方執(zhí)法部門借機(jī)創(chuàng)收的經(jīng)濟(jì)來源，令貨車司機(jī)苦不堪言”。
9、上升的成本，降低的運(yùn)費(fèi)
不斷上升的成本問題，自可不詳細(xì)表述，這是業(yè)內(nèi)外周知的事：人力成本上漲、原材料上漲、油價(jià)也在上漲。
此外，調(diào)查顯示：購置一輛重型卡車的全款大約是40-50萬元，很多貨車司機(jī)往往通過向銀行貸款、親戚朋友借款，再加上自己的存款來購車。在車多貨少的前提下，還清貸款的卡車司機(jī)可以拒絕太低的運(yùn)費(fèi)，但需要還貸的卡車司機(jī)因壓力大、動(dòng)力足，則愿意接受較低的運(yùn)價(jià)。因此，整個(gè)行業(yè)的運(yùn)價(jià)水平被拉了下來。
不僅如此，貨運(yùn)市場還存在著信息資源不對(duì)等的狀況，貨主和司機(jī)需要通過配貨站聯(lián)系彼此業(yè)務(wù)，在這個(gè)過程中，配貨站獲得了利益大頭：“其實(shí)客戶給的價(jià)格應(yīng)該說比較合適，配貨站采取這種零單拼貨的方式一級(jí)級(jí)把這個(gè)運(yùn)價(jià)就給壓下去了。”
2014年開始，大量資本涌入了車貨匹配App行業(yè)，通過App找貨也成為許多卡車司機(jī)的首選。對(duì)他們而言，評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)也很簡單：就是能不能找到更多的貨、掙到更多的錢。不少卡車司機(jī)表示，與傳統(tǒng)“貨代”相比，這些“貨運(yùn)版滴滴”最大的優(yōu)勢就是找信息更方便，在開車休息的間隙，用手機(jī)就能搞定貨源。
不少業(yè)內(nèi)人士談道，一些資本雄厚的大型“貨運(yùn)版滴滴”還可提供代收貨款、辦理貨物保險(xiǎn)、代開增值稅發(fā)票等服務(wù)，無疑為卡車司機(jī)提供了很大便利。但與此同時(shí)，一些困擾也隨之而來。
10、生存環(huán)境差，社會(huì)地位低
根據(jù)調(diào)查，每4個(gè)卡車司機(jī)中就有3個(gè)在晚8點(diǎn)后開車3小時(shí)及以上。選擇夜間跑路并非偶然。晚上車少、限行少，夜間出動(dòng)意味著更高的跑車效率。同時(shí)，夜晚行車還能躲交警、路政，就像淄博的梁師傅所言：“白天要干，罰款就多了。”更重要的是，司機(jī)們夜間出行是為了配合貨物裝卸的時(shí)間。
看似“自由”的工作變得不再“自由”。由于長期駕駛、無法按時(shí)吃飯和休息，卡車司機(jī)們被頸椎病、胃病、“三高”、低血糖、頭疼等疾病纏身。精神上的緊張與孤獨(dú)也讓卡車司機(jī)們備受煎熬。除此之外，卡車司機(jī)中自己單獨(dú)駕駛的占比將近一半，他們與家人團(tuán)聚的時(shí)間間隔不定，一路上他們總是需要獨(dú)自忍受孤獨(dú)、排解焦慮、消化委屈。
不僅如此，對(duì)于貨車司機(jī)而言，需要“討好的人”也很多：主管部門、公司領(lǐng)導(dǎo)、客戶……包括裝卸工，貨車司機(jī)也時(shí)常需要討好和忍耐。常用的討好策略是說好話、小聲說話、給加錢、塞禮物等，就是為了盡快裝卸貨，并且保證貨物的安全與數(shù)量。
本想做簡單的梳理，沒想到列出了這么多，而這也只是貨車司機(jī)生存現(xiàn)狀的一部分描述而已，事實(shí)上他們面對(duì)的困難還有很多很多。我們從這次風(fēng)波參與者列出的呼吁也可以看出，他們直指的還是行業(yè)的深層次問題…
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