近日，新能源物流車又雙叒叕火了——順豐方面表示準備在2018年投入8000余輛新能源車在順豐網(wǎng)絡(luò)內(nèi)承擔運輸服務(wù)。與2017年相比投入增幅近240%。
的確，新政之下，電動車物流車市場著實誘人，也讓業(yè)界看到了這個產(chǎn)業(yè)蘊藏的潛能。不過，經(jīng)過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，2017年底電動物流車市場已顯現(xiàn)疲態(tài)，在物流從業(yè)者眼中，要讓電動物流車毫無后顧之憂地運營其實并不簡單。
那么，電動物流車究竟為何在物流業(yè)中叫好不叫座？想要激流勇進成為物流企業(yè)的標配，以下多種因素或是羈絆：
因素一：綜合成本優(yōu)勢顯弱
據(jù)了解，隨著物流業(yè)的興起，傳統(tǒng)物流用車數(shù)量不斷增加，摩托車、改裝車等燃油車的尾氣加重了城市的空氣污染問題。為順應(yīng)國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，電動物流車逐步被運用在物流場景中。
不過，經(jīng)過調(diào)查研究后發(fā)現(xiàn)，電動物流車相較傳統(tǒng)物流車來說，其綜合成本優(yōu)勢還是較弱。一方面，購置成本略高。雖說電費遠比燃油費用便宜，電動物流車在使用成本上有明顯優(yōu)勢，但綜合運營成本后，其優(yōu)勢并不明顯。
另一方面，由于物流運營商或者司機對電動物流車還不熟悉，多采用租賃模式（包含以租代售、分時租賃等）。但在租金方面，電動物流車不以載貨能力定價，往往租金便宜的物流車質(zhì)量問題較大，而租金較貴的物流車則相應(yīng)的導(dǎo)致掙錢少。
除此之外，質(zhì)量無法保障、售后服務(wù)缺乏完整體系也是目前電動物流車綜合成本優(yōu)勢顯弱的關(guān)鍵問題之一。電動物流車作為常年運行的運營車輛，其質(zhì)量及售后都尤為重要。但目前很多車輛都是組裝而成，零部件由企業(yè)獨立采購，質(zhì)量無法保證，而由質(zhì)量造成的維修成本普遍偏高。
與此同時，新型汽車在維修、零件購置和難以尋購二手車方面的高成本很難和后期運營方面的回報達成平衡。也就是說，即便更換電池再賣車，其二手車的售價可能還抵不上車輛維護和電池更換成本。而這，顯然會造成資源浪費。
因素二：蓄電有限運量受限
由于行業(yè)一直深陷劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)實困境，“野蠻生長”一度成為行業(yè)抹不去的標簽。這也導(dǎo)致一些汽車制造企業(yè)為了得到政府補貼，只專注于滿足電池數(shù)量、單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）等政策要求的指標，忽視車輛的續(xù)駛里程不足、電池衰減嚴重、售后服務(wù)不完善等更重要的東西，使車輛在使用過程中頻繁出現(xiàn)拋錨、待修等高故障率。
甚至有物流企業(yè)譏之為：“物流電動車是拉著半廂電池在跑”“要等待主機廠的售后服務(wù)，你就別干物流”……
一般情況下，電動物流車的續(xù)航里程在載重情況下可行駛200km－300km，不過在載重多的情況下可能還難達到200km，這就致使其適用市場僅限于城市末端配送或短途城際配送。但對于高頻次、長距離配送的物流企業(yè)來說，這種續(xù)航里程實在吸引力不足。
因素三：末端配送優(yōu)勢弱
不過，就城市末端配送而言，在被業(yè)界普遍認為較重要的“最后一公里”配送上，電動物流車的行駛和?？窟€不如電動三輪車、兩輪車方便。
一方面，電動物流車造價和售價偏高，大量采購對物流企業(yè)來說并不是一筆劃算的買賣，電動物流車增加的車輛保險成本也是一筆不小的開支。另一方面，電動物流車的操作要求高，駕駛員準入門檻相比電動三輪車、兩輪車來說要高很多，并不利于吸納物流配送從業(yè)人員。
顯然，考慮到居民小區(qū)交通的逼仄性，連接包裹和收件人之間的運輸工具必須極具“走街串巷”的便利性，比較電動物流車和電動三輪車、兩輪車，在“最后一公里”配送上，無疑后者在性價比上更勝一籌。
因素四：充電難空置長
目前，電動物流車充電網(wǎng)絡(luò)布局還未完善，“充電難”的問題已成影響其市場發(fā)展的核心因素。電動物流車不能在其主要運營商圈周圍迅速充電，不但增加了巨大的運營成本，而且損失經(jīng)營時間和效益。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前。我國各地區(qū)充電樁的建設(shè)不均衡，基礎(chǔ)電費、服務(wù)費的收取補貼上也未統(tǒng)一標準，收費高的地區(qū)總費用算下來與燃油車的運營成本相差無幾。
例如，目前北京建設(shè)的充電站有兩類，一種是國家電網(wǎng)公用充電站，一種是商業(yè)充電站。一般公用充電站不會收取停車費，充電費也較為便宜，但充電站充電樁比較少（除T3等），排隊現(xiàn)象比較明顯。而商業(yè)充電一般都會收取相應(yīng)的服務(wù)費，充電費也略貴。再加上停車位等費用，這在無形中都增加了使用電動物流車的成本。
除此之外，即使有充電樁，5個小時以上的充電時長對于電動物流車來說就相當于5個小時的空置，這相較于追求速度的物流業(yè)來說是及其不妥的。雖說直流電動汽車充電樁（俗稱“快充”）充電僅僅需要半個小時左右即可，但快充配套設(shè)施成本高、數(shù)量少且?guī)щ娏康?，在物流運輸高峰期的時候還會造成排隊補電現(xiàn)象，嚴重影響運輸效率。
也有些人提到，“可以利用司機晚上睡覺的時間為物流車充電”。但這一想法很不切實際。因為，對于城市間的物流車司機來講，夜間駕駛、或兩位司機換班駕駛都是再正常不過的情況。想要實現(xiàn)長時間、長距離運輸，恐怕還要等待充電、電池等技術(shù)的發(fā)展。
因素五：動力性能有待提升
雖然電動物流車多用于市內(nèi)物流配送，但是在時效性愈發(fā)受到重視的當下，物流企業(yè)也希望在保證安全的前提下充分提高其動力性能，實現(xiàn)“加速跑”。但令人遺憾的是，這正是電動物流車的軟肋。
有司機反映，有的電動物流車在電量低于50%后就基本不能啟動，甚至發(fā)生過電量55%的時候就熄火等待救援的情況；也有司機介紹，有的電動物流車在電量低于40%后，其電量就下降的特別快，動力明顯不足，而電量20%-30%時爬坡明顯吃力；還有司機反饋，有的電動物流車在剩余電量為30%-40%左右時就必須及時充電，否則就會有明顯電量不足的情況。
不可否認，電動物流車動力不足會拖累運輸效率。所以，在電動物流車必須載人又載貨的前提下，動力性能的保證是運輸效率的保證，電動車輛動力性能的提升，顯然還有很多功課要做。
因素六：受天氣變化影響
我國幅員遼闊，南北差異大，四季分明的北方地區(qū)更是冬極冷夏特熱，極為考驗電動物流車在不同溫度下的適應(yīng)能力。然而令人失望的是，目前的電動物流車，無論在應(yīng)對炎熱天氣等引發(fā)的高溫還是寒冷氣候下產(chǎn)生的低溫，都有短板存在。
首先，電動物流車實際使用中，產(chǎn)生高溫的原因很多，如夏季天氣過熱，大載荷和長坡道運行，頻繁充放電等。這樣一來，電動物流車往往因為高溫而動力性能降低，嚴重時甚至出現(xiàn)“趴窩”狀況。
其次，低溫帶來充電、里程問題。目前，一些電動物流車在低溫條件下，或出現(xiàn)不能進行充電的情況，同時這些車輛還會出現(xiàn)動力減弱，最終使得行駛里程縮短的情況。此類情況在雨雪天氣時更甚。
以上現(xiàn)狀，對物流企業(yè)來說，不但會因此造成運輸效率低，甚至會導(dǎo)致拉運貨品的直接損耗。
因素七：補貼退坡
購車補貼對于電動物流車來也說非常重要，因為若補貼退坡，則其成本就驟增。就在2月13日，就在全國人民暫時放下工作喜迎新春佳節(jié)的最后時刻，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》正式頒布，這個網(wǎng)傳已久、備受關(guān)注的2018年新能源汽車補貼政策終于塵埃落定。
根據(jù)政策要求，有業(yè)內(nèi)士人分析，2018年中央財政單車補貼上限從2017年的15萬元降至10萬元，下降幅度為33％；三段補貼標準（30kWh以下、30～50kWh和50kWh以上）從2017年的1500元、1200元、1000元下調(diào)至850元、750元和650元，分別同比下降43％、37.5％、35％。
也就是說，以前能拿到14萬元補貼的車型，到2018年最多只能拿到8萬元，一下子就少了五六萬元。
這樣一來，補貼退坡可能將在短時間內(nèi)給生廠商、配套商和終端用戶帶來一定的成本上漲、價格上漲等困擾。此外，由于車企所需消化的成本大幅上漲，導(dǎo)致其會把一部分成本轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商、配套商，另外一部分則轉(zhuǎn)嫁給市場，物流行業(yè)亦然。
因素八：路權(quán)待開放
盡管作為環(huán)保車型，但電動物流車卻由于電池自重較重，加上物流負荷很容易超過4500kg的小型貨車標準（工信部上藍牌貨車的要求是總質(zhì)量不能超過4500kg），則很容易被尷尬地劃入“貨車”的隊伍中。
這樣一來，電動物流車不僅不能同新能源小客車一道享受不限行等利好政策，甚至常常會在“不限行、交警少”的夜間作業(yè)，這也成為了其當下發(fā)展的又一道屏障。
顯然，“路權(quán)”的重要性不言而喻，它的存在可以說是撬動這個追求效率和速度的新物流時代的核心要素之一。如果說充電問題是電動物流車能不能“跑得快”，那么路權(quán)則是直接卡住了電動物流車“能不能跑”的關(guān)鍵。
據(jù)目前各地區(qū)的補貼政策顯示，只有上海、西安、太原、深圳、重慶等城市放開了道路通行權(quán)，北京、天津等地仍未明確出臺關(guān)于電動物流車通行權(quán)的規(guī)定或管理辦法。此現(xiàn)象也令很多物流企業(yè)望而卻步，沒有道路通行權(quán)的支撐，難免會造成客戶違章、產(chǎn)生罰款的情況，那么，電動物流車的發(fā)展也很難有量的突破。
那么，前景向好的電動物流車，何時能夠真正成為物流運輸?shù)闹髁δ兀?/span>
也許，想讓電動物流車的推廣應(yīng)用之路越走越寬還需要從3個方面著手：
一方面，電動物流車應(yīng)在加速市場化的過程中化被動為主動，在擺脫政策依賴的基礎(chǔ)上，邁過技術(shù)阻礙、價格偏高的多道坎。
另一方面，各省市應(yīng)該對電動物流車開放路權(quán)，進而提高企業(yè)整體運營效率，增加企業(yè)收益，并出臺充電補貼、停車費優(yōu)惠減免等政策，降低企業(yè)電動物流車運營成本。
最后，在當前補貼退坡的背景下，汽車制造企業(yè)也應(yīng)從不同需求出發(fā)，真正針對物流企業(yè)、物流場景來設(shè)計電動物流車。
轉(zhuǎn)自物流時代周刊
濟南到廣西物流
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