在商業(yè)中，降低成本的方式大多只有兩種——技術(shù)或人。
收入的持續(xù)下降，逼迫快遞員紛紛辭職，消費端成千上萬句“辛苦了”從感情上給予他們同情與慰藉，但薪資下降的基本事實不會因此而改變。
要想解決他們的困境，或許需要從源頭上追溯，是什么造成了快遞員工資的下降？
是越來越多的同行
馬克思的工資決定理論認(rèn)為，工資的形成與決定受到供求規(guī)律和競爭規(guī)律的共同制約和影響。快遞員薪資的起落，也隱藏在快遞行業(yè)勞動力的供需變化和行業(yè)競爭暗線中。
中國民營快遞行業(yè)的發(fā)展與電商行業(yè)相輔相成，電商成就了快遞，快遞也成就了電商。
上世紀(jì)90年代，在電商行業(yè)未興盛之前，現(xiàn)在被稱為“三通一達(dá)”的申通、中通、圓通、韻達(dá)，以及順豐，都是靠坐火車人肉遞送外貿(mào)報關(guān)單起家的。
2002年之后，伴隨eBay入華、淘寶誕生，中國電商行業(yè)嶄露頭角。電商需要物流支撐，2005年，馬云找到幾家快遞企業(yè)提出合作，但前提是把價格降低三分之一。當(dāng)時淘寶每天的成交量僅有幾千件，這個條件對快遞企業(yè)并沒有吸引力。
最終圓通創(chuàng)始人喻渭蛟先行嘗試，隨著淘寶單量猛增，圓通嘗到甜頭，其他通達(dá)系選擇跟進(jìn)。
2009年，電商行業(yè)迎來轉(zhuǎn)折點。這一年，雙十一橫空出世，帶動了此后電商行業(yè)高速增長。
國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2009-2016年，中國的網(wǎng)上零售額從0.26萬億元增長到5.16萬億元。相對應(yīng)的，國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，我國的快遞業(yè)務(wù)量從18.5億件增長到了312.8億件。
行業(yè)初期的高速增長釋放了就業(yè)紅利。據(jù)國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)，2010年我國快遞員從業(yè)人數(shù)為54.2萬人，而到2016年，這個數(shù)字已達(dá)200萬。
但這些從業(yè)人員并不能滿足高速增長的行業(yè)需求，2014年，我國快遞員的缺口在70萬。供不應(yīng)求下，快遞員薪資上漲。據(jù)58同城發(fā)布的2016城市服務(wù)業(yè)高薪榜顯示，當(dāng)年我國快遞員的平均月薪為7028元，“快遞員月薪過萬”的新聞也頻頻出現(xiàn)。
薪資的上漲吸引了更多人入行，而與此同時，電商與快遞的行業(yè)增速卻開始下降。2015年電商增速從上一年的49.7%滑落到33.3%，此后逐年走低?？爝f業(yè)務(wù)量的增速則從2016年的51.3%跌至2017年的28%。
行業(yè)增速下滑，勞動力供給上升，構(gòu)成快遞員薪資下降的因素之一。據(jù)《2018快遞員群體洞察報告》，2018年中國快遞員的平均工資在6200元左右，較2016年下降11%。
低價競爭抽走行業(yè)利潤
行業(yè)競爭是決定勞動力薪資的第二個因素，具體來說，馬克思的工資理論認(rèn)為，勞動力賣主之間的競爭將降低工資水平。
快遞員工資下降的第二個原因，正是快遞行業(yè)低價競爭模式下，企業(yè)利潤的逐漸稀薄。
快遞行業(yè)的本質(zhì)是物體的位移，是一個趨同性比較強(qiáng)的服務(wù)產(chǎn)品。過去幾年，為了打出一定的差異化，快遞企業(yè)為消費者提供了各種附加服務(wù)，一是更高的時效與物流穩(wěn)定性，二是更低的破損率。
而如今經(jīng)過幾年的發(fā)展，這兩個要素也出現(xiàn)明顯的同質(zhì)化，主導(dǎo)行業(yè)競爭的要素就轉(zhuǎn)移到了價格。
2018年之后，主流快遞公司間開啟多輪低價競爭。2019年，各快遞公司上市時的業(yè)績承諾兌現(xiàn)完畢，價格戰(zhàn)的一個硬約束消失，行業(yè)低價競爭更為激烈。數(shù)據(jù)顯示，2017年每單快遞均價12.3元，到2019年已降至10.4元。
今年3-5月，疫情剛剛放緩，幾大快遞公司之間又爆發(fā)了激烈的價格戰(zhàn)。財報顯示，“三通一達(dá)”的單件收入普遍從去年同期的3元以上跌至今年的2元出頭，同比降幅接近30%。
反映到財務(wù)數(shù)據(jù)上，我們看到快遞行業(yè)雖然業(yè)務(wù)量持續(xù)上漲，但單件收入、毛利率和凈利潤卻持續(xù)下跌。
以韻達(dá)快遞為例，2019年上半年其業(yè)務(wù)量為43.34億票，凈利潤12.96億元。而今年同期，其業(yè)務(wù)量上漲至56.29億票，凈利潤卻下跌至6.81億元，單票利潤從0.30元下跌到0.12元。
最近的第三季度，圓通速遞9月份業(yè)務(wù)量為12.17億票，同比增加50.18%；快遞產(chǎn)品單票收入2.18元，較上年同期下降20.38%；8月份單票收入為2.11元，同比下降22.57%；7月為2.16元，同比降23.10%。
數(shù)據(jù)冰冷，但反應(yīng)到企業(yè)和個體身上，可能就是血與淚，是“干的活更多更累，賺的錢卻越來越少。”
行業(yè)內(nèi)除順豐采用直營模式外，“三通一達(dá)”主要采用加盟模式。
加盟模式下，作為快遞平臺的總部即上市公司主體，將運單預(yù)收費作為主要收入來源，即加盟商每收一單快件，需向總部繳納一塊錢或更多的運單費。
此外，各地網(wǎng)點如果需要總部投建的轉(zhuǎn)運中心進(jìn)行中轉(zhuǎn)分撥，還會繳納一定的中轉(zhuǎn)分撥費用。而各地加盟商需要自行購買車輛，招聘員工或者將下屬的站點分包。
加盟模式下，一個快遞包裹從收件到派件，每個環(huán)節(jié)都會收取相應(yīng)的費用。
以一個10元的快遞為例，攬件方收入3元，總部面單費1元，總部干線運輸費2元，分撥中心運費0.3元，城市內(nèi)分撥費用0.6元，派件加盟商派件費1.5元，快遞員1.6元。
快遞單價下降也沿著這個鏈條一層層傳導(dǎo)：攬件費下降——總部利潤、毛利率下降——加盟網(wǎng)點派單費下降——快遞員收入下降。
但同樣的結(jié)果，不同主體的承擔(dān)方式卻不同?？偛考匆呀?jīng)是上市公司的“三通一達(dá)”通過技術(shù)來承擔(dān)——電子面單、轉(zhuǎn)運中心設(shè)備自動化等來提升增效、降低成本。
而末端的加盟網(wǎng)點，則只能通過人來承擔(dān)——快遞員派送單量增加，派費降低，工作量更大，工資下降。
事實上，在商業(yè)中，降低成本的方式大多只有兩種——技術(shù)或人。
電商巨頭介入下的有限整合
行業(yè)格局的成型主要由行業(yè)自身性質(zhì)決定，但上下游對行業(yè)的影響也不可忽視。電商巨頭給了快遞企業(yè)發(fā)展的春天，同時也深度介入到快遞行業(yè)格局的塑造中。
在電商行業(yè)和快遞行業(yè)的高速成長期，電商巨頭希望快遞行業(yè)快速整合，以篩選出最有競爭力的企業(yè)，提供高效的配送服務(wù)。
但現(xiàn)階段，在快遞行業(yè)只剩下順豐和通達(dá)系巨頭時，電商巨頭并不希望整合繼續(xù)。因為市場如果完成了高度整合，達(dá)到寡頭壟斷狀態(tài)，快遞企業(yè)的議價權(quán)將大幅提升，趨向于獲取高額壟斷利潤，快遞價格將提高。對于增速放緩的電商來說，這意味著配送成本的增加。
以2016年順豐、“三通一達(dá)”等一梯隊的快遞企業(yè)登陸資本市場為界，快遞行業(yè)市場集中度逐漸加深。據(jù)郵政局?jǐn)?shù)據(jù)，2016-2019年，快遞行業(yè)市場集中度CR8（市場內(nèi)前8家企業(yè)市場份額總和）從76.7上升至82.3。但從美國、日本快遞行業(yè)的市場集中度來看，其CR3都超過90%。
為了將快遞行業(yè)限制在“有限整合”狀態(tài)，電商巨頭用兩種方式加強(qiáng)對快遞企業(yè)的影響：一是在業(yè)務(wù)層面提升快遞企業(yè)對電商的依賴度，二是通過投資、入股加強(qiáng)控制。
阿里實現(xiàn)第一個目標(biāo)的方式是成立菜鳥物流。菜鳥的業(yè)務(wù)模式可以概括為“天網(wǎng)+地網(wǎng)”，“天網(wǎng)”基于天貓、淘寶的交易與物流信息搭建起一個數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，“地網(wǎng)”在全國重要物流節(jié)點搭建倉儲轉(zhuǎn)運中心，并在末端布局大量菜鳥驛站和快遞柜。
通過“天網(wǎng)”與“地網(wǎng)”的協(xié)同，阿里幫助快遞公司實現(xiàn)了降本增效，強(qiáng)化了在電商物流鏈條中的話語權(quán)。
除此之外，投資、入股快遞企業(yè)的方式更具有控制力。
2019年阿里巴巴投資46.6億元，入股申通快遞，成為第二大股東，今年9月，阿里進(jìn)一步間接增持申通快遞，持股比例漲至25%；
圓通財報顯示，菜鳥供應(yīng)鏈與阿里創(chuàng)投合計持有圓通10.54%的股份，為第二大股東；
阿里巴巴持有中通快遞8.7%股權(quán)，擁有2.6%的投票權(quán)，為中通第二大股東；
阿里創(chuàng)投持有韻達(dá)快遞2%的股份，已成為韻達(dá)第七大股東。
阿里的策略已經(jīng)非常明顯，通過少量參股頭部快遞公司增強(qiáng)影響力，同時大比例參股相對弱勢的快遞公司，對頭部公司形成牽制。
電商巨頭的介入，限制了快遞行業(yè)形成寡頭壟斷格局，獲取超額利潤，有限競爭格局下，各個環(huán)節(jié)收入減少的狀態(tài)還將持續(xù)。因此可以預(yù)見的是，在未來一段時間內(nèi)，快遞行業(yè)的低價競爭還會繼續(xù)，快遞員的工資短期內(nèi)不會上漲。
結(jié)語
如同騎手被算法支配一樣，快遞員也只是整個商業(yè)系統(tǒng)中最微弱的一環(huán)。在電商巨頭介入、行業(yè)低價競爭的泥沼中，他們無力掙脫?；蛟S只有等待行業(yè)的良性競爭，他們的困境才能有所緩解。
山東濟(jì)南到南寧物流
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