導讀
2020年堪稱網絡貨運年，從此前的無車承運人試點到資質申辦的全面開放，這不僅是中國物流運輸行業(yè)的一次全面升級，而且也是一場重要的發(fā)展變革。網絡貨運的興起不僅提升了物流運輸效率，也推動了物流行業(yè)向智能化、數(shù)字化方向發(fā)展。
１網絡貨運平臺發(fā)展趨勢
網絡貨運全面開放后，新入局者躍躍欲試，目前，網絡貨運平臺發(fā)展呈現(xiàn)三大趨勢：新入局者躍躍欲試，整合收購、兼并重組加速增多，網絡貨運平臺進入戰(zhàn)國時代；平臺企業(yè)從提供單一的運輸服務升級為向提供供應鏈服務發(fā)展，專業(yè)化、細分化成為必然；網絡貨運平臺向生態(tài)平臺進化，開展多式聯(lián)運、后市場、社群等多種服務組合，網絡貨運平臺間的競爭上升為生態(tài)間的競爭。
隨著一系列網絡貨運平臺政策的出臺，為擁有貨權的生產型企業(yè)的原材料、產品運輸帶來了更大利好，能夠極大滿足這些企業(yè)的物流需求，并有效提高日常的物流運輸效率。同時，基于網絡貨運的顯著優(yōu)勢，以及為滿足企業(yè)物流需求帶來的便利，一些規(guī)模生產企業(yè)，開始考慮在本地申請網絡貨運資質，通過購買第三方技術產品或外包的的形式自建網絡貨運平臺。
２為什么要自建網絡貨運平臺
隨著我國產業(yè)結構的不斷調整，運輸需求呈現(xiàn)出了“輕、小、短”的特點，從“少批次、大批量、長周期”轉變?yōu)?ldquo;多品種、小批量、多批次”。企業(yè)的發(fā)展和客戶對物流服務的個性化需求以及現(xiàn)代物流的發(fā)展,物流服務提供方式越來越趨于柔性化，據(jù)統(tǒng)計中國前100大
貨主企業(yè)每年的物流運輸支出約為5.03萬億元人民幣，占中國社會物流總費用支出的37.8%，生產企業(yè)做為物流的上游貨主方，物流費用支出占生產成本30%左右。中小型生產企業(yè)更多偏向選擇物流外包，大型生產企業(yè)或生態(tài)型生產企業(yè)偏向于自建網絡貨運平臺。
生產型企業(yè)之所以選擇自建網絡貨運平臺，主要來自于三個方面的因素。首先是企業(yè)自身因素，規(guī)模以上的生產型企業(yè)大多擁有可控的運輸公司或車隊，這一部分運力需要妥善管理和安置。其次是地方政府鼓勵生產型企業(yè)創(chuàng)新，自建網絡貨運平臺。最后是行業(yè)因素，大量的軟件開發(fā)公司和團隊對外銷售基礎版的網絡貨運平臺軟件技術產品，用看似低成本的“解決方案”，將網絡貨運平臺理解為一種軟件技術服務，吸引了大量企業(yè)購買。
企業(yè)自建網絡貨運平臺的現(xiàn)象，與數(shù)年前眾多企業(yè)跟風自建電商平臺的情景幾乎如出一轍。然而，事實證明，并非所有的企業(yè)都能夠在電商平臺建設上取得預期目標，類似小米的成功更是屈指可數(shù)。
3全面考量后在進行平臺自建
從本質上來看，網絡貨運平臺可以實現(xiàn)對物流資源、要素與服務的信息化、數(shù)字化、在線化、智能化，并通過數(shù)據(jù)的連接、交互、應用與優(yōu)化組合，實現(xiàn)物流資源與要素的高效配置，通過提質增效的方式降低物流成本，但目前很多生產型企業(yè)卻將網絡貨運平臺理解成一種稅務籌劃工具，通過物流進項抵扣的方式來降低成本。
僅通過進項抵扣的方式進行降本，企業(yè)本身物流運營能力沒有得到實際提高，傳統(tǒng)業(yè)態(tài)中存在的信息費、差價乃至車輛空駛空載等小散亂差的問題得不到解決，運價體系與市場無法充分接軌，并不能根本解決我國企業(yè)物流的效率低下問題。
此外，以生產制造為基礎的大型企業(yè)兼做互聯(lián)網科技研發(fā)，其既有的管理架構和管理理念也要發(fā)生翻天覆地的改革，技術研發(fā)投入和專業(yè)人才儲備，其中的成本無法估量。企業(yè)要進行平臺化建設的驅動力應該是真正具有內在需求，而不是盲目跟風或者照搬經驗。特別是在當前的經濟環(huán)境下，必須全面考量自身、行業(yè)及市場發(fā)展趨勢，綜合評估是否值得投入巨大成本進行平臺的自建。
4控制稅源，忽視成本
網絡貨運政策頒布以來，各省市縣的交通運輸管理部門成為實際的資質審查與管理主體。針對生產制造及物流相對發(fā)達的地區(qū)，當?shù)卣认Ｍ芙柚W絡貨運平臺提升當?shù)匚锪鳟a業(yè)效能，又希望將網絡貨運業(yè)務所產生的稅源留在本地財政，因此擔心全國性的成熟平臺介入會造成本地稅源向外省流出。但是僅靠“計劃經濟式”手段，人為制造稅務壁壘，短期看來表面上是控制了稅源本地化，從長遠角度看卻不利于整個物流行業(yè)在技術、管理、市場等多方面的轉型升級。只依靠本地資源和資金的自我循環(huán)，勢必限制企業(yè)的發(fā)展規(guī)模，從而陷入固步自封的境地。
同時，這還忽視了一個重要環(huán)節(jié)，即自建網絡貨運平臺所產生的邊際成本。由于網絡貨運業(yè)務“不見人、不見車、不見貨”的特殊性，對業(yè)務真實性的管理尤為重要，這需要平臺具備覆蓋全國各運輸線路的軌跡監(jiān)控能力、定位能力、在途服務能力、上下游整合能力，其背后運營成本只有通過規(guī)?；M行攤銷。生產型企業(yè)自建網絡貨運平臺簡單，但是在運營過程中，容易陷入要么大量增加運營成本，要么無法滿足合規(guī)要求的兩難境地。
相比較來看，如果僅僅是為了本地化稅源的因素，則完全可以通過和正規(guī)的網絡貨運平臺合作在本地設立分公司或成為代理的形式進行落地。
5網絡貨運≠軟件技術服務
從技術層面而言，網絡貨運平臺的建設涉及復雜的平臺流程設計、平臺功能的研發(fā)，需要應用大數(shù)據(jù)、算法、人工智能等多種前沿技術支撐平臺運營，需要企業(yè)具備深厚的技術積累。即便是通過第三方技術開發(fā)外包的形式完成了１．０版本開發(fā)上線，其后續(xù)的維護和及時性及升級成本，對企業(yè)經營來說將是資本注入的“無底洞”。
一個值得關注的問題是，事實上通過購買成品軟件服務的方式建立網絡貨運平臺是個“偽命題”。這是因為，首先，平臺的關鍵不在于技術搭建，而在于如何不斷地通過技術研發(fā)進行智能化運營，從而推動物流業(yè)數(shù)字化升級，這需要企業(yè)不斷投入巨額的研發(fā)和管理成本。其次，平臺需要足夠開放共享，面向不同行業(yè)提供第三方的數(shù)字化信用背書，而企業(yè)自建平臺在初期則必然會向企業(yè)自身或所在行業(yè)進行傾斜，難以兼顧全行業(yè)發(fā)展。最后，成熟的網絡貨運體系不僅僅能夠助力經濟高質量發(fā)展，拉動產業(yè)數(shù)字化升級，也能應用在包括疫情防控、應急救援、供應鏈金融、車后市場等多維度生態(tài)場景中，通過這些復雜場景的應用來進一步促進平臺的快速發(fā)展，這才是網絡貨運平臺真正的未來趨勢。
小編有話說
不管是自建立物流企業(yè)還是自建立網絡貨運平臺，一定要關注幾點：一是延長產業(yè)鏈，會不會幫助整個產業(yè)提升效率，是否符合事物的發(fā)展規(guī)律，這樣做究竟有沒有意義，有沒有提升顧客價值。從產業(yè)規(guī)律看，有些產業(yè)遵循水平分工的規(guī)則，縱向一體化沒有可行性。而有的產業(yè)則依循垂直分工規(guī)則，不封閉產業(yè)鏈，就不會有競爭力。二是延長價值鏈，對企業(yè)來說在多環(huán)節(jié)疊加后能不能形成結構型優(yōu)勢。因為一旦多個環(huán)節(jié)形成了某種結構，那么競爭對手學習起來就會困難一些。假如一個企業(yè)在產業(yè)鏈的若干個環(huán)節(jié)上都具有優(yōu)勢，并且相互關聯(lián)，那么顯而易見，它在產業(yè)鏈的競爭基礎就更加扎實。
客觀來說，網絡貨運平臺業(yè)務的本質是實現(xiàn)真實且高效的物流運力服務交易，各大平臺則需要在交易模式、交易效率、交易規(guī)范層面不斷的優(yōu)化升級，從真實物流場景出發(fā)，圍繞貨主和車主的真實需求，創(chuàng)造一條更高效的價值鏈交互通道。平臺與平臺之間應當是充分協(xié)同的競合關系，平臺之間利用各自優(yōu)勢取長補短，共同為各行業(yè)提供多維度的優(yōu)質服務。未來真正的競爭是生態(tài)體系之間的競爭，而非簡單的流量競爭。生產型企業(yè)在數(shù)字物流轉型過程中應當向各大平臺提出需求，包括企業(yè)自建的物流主體、車隊，甚至是長期合作并提供優(yōu)質服務的個體司機和信息部，都可以通過成熟的網絡貨運平臺一起擁抱新一輪產業(yè)互聯(lián)網紅利，多方協(xié)同共建，才能讓網絡貨運平臺業(yè)態(tài)發(fā)展走上可持續(xù)發(fā)展的數(shù)字快車道。
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