在物流領(lǐng)域，以柴油車為首選的情形或?qū)l(fā)生大逆轉(zhuǎn)，那么“集萬千寵愛于一身”的新能源是否啟動了“物流車革命”？
新能源車迎政策利好
日前，工信部副部長辛國斌在天津舉辦的某汽車產(chǎn)業(yè)論壇上表示：“當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)正加速向智能化、電動化的方向轉(zhuǎn)變，為搶占新一輪制高點，把握產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢和機(jī)遇，我國已啟動傳統(tǒng)能源車停產(chǎn)停售時間表研究。”該消息一出，猶如“深水炸彈”，迅速引發(fā)汽車、新能源以及物流等相關(guān)行業(yè)的熱議。
財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲近日也強(qiáng)調(diào)，確保財政補(bǔ)貼政策退出之后，新能源車扶持力度不會斷檔。財政部將持續(xù)加大監(jiān)管的力度，特別是支持有關(guān)部門盡快建成新能源車的監(jiān)管平臺，實現(xiàn)從材料、采購、車輛生產(chǎn)、銷售等全流程的監(jiān)管，動態(tài)掌握行業(yè)發(fā)展的情況。
對此，有業(yè)內(nèi)專家表示，這意味著新能源車的研發(fā)和生產(chǎn)將由企業(yè)自主決定轉(zhuǎn)變?yōu)檎咭螅A(yù)計未來汽車增量市場主要方向就是新能源車。
熊貓新能源有限公司COO劉忻也認(rèn)為，新能源車是未來汽車的發(fā)展方向，而且這個趨勢應(yīng)該是不可逆的。但其發(fā)展還需要一個過程，傳統(tǒng)能源車在一段時間內(nèi)還將繼續(xù)存在。劉忻還預(yù)測，在多種鼓勵消費及政策支持下，我國汽車工業(yè)持續(xù)保持穩(wěn)定增長態(tài)勢，尤其在新能源車領(lǐng)域，將有望實現(xiàn)“彎道超車”。
“未來，汽車增長的方向必然是新能源車，或者更準(zhǔn)確地說是清潔能源汽車。”八匹馬租車副總經(jīng)理鄭捷在接受采訪時表示，我國本身是貧油及石油輸入大國，國內(nèi)能源價格隨著市場波動幅度較大，如遇突發(fā)事件，能源安全問題就顯而易見。開發(fā)多種安全、高效、清潔、成本低的能源必然是未來趨勢。目前，已開發(fā)的多種能源本質(zhì)上可歸結(jié)為成本問題。但從目前政策來看，在補(bǔ)貼、路權(quán)等方面，傳統(tǒng)能源車的成本都沒有占據(jù)有利優(yōu)勢。顯然，通過市場無形調(diào)節(jié)的結(jié)果，政策會把市場需求引向新能源車。
不過，在電動汽車資源網(wǎng)總經(jīng)理毛保國看來，新能源車雖會成為汽車增長的主要方向，但起碼還需要幾十年的時間。毛保國解釋說：“政策對新能源車的推動作用是顯而易見的，但目前新能源車無論是保有量還是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)都不及傳統(tǒng)能源車，產(chǎn)業(yè)發(fā)展還有很長的路要走。值得一提的是，國家已明確提出新能源規(guī)劃表：2020年我國新能源車保有量要突破500萬輛，年銷量占汽車總銷量的7%～10%；2025年，我國新能源車保有量要突破2000萬輛，年銷量占汽車總銷量的15%～20%。”
綠色升級的先鋒軍
傳統(tǒng)能源車主要包括以汽油、柴油為燃料驅(qū)動力的汽車。由于柴油車擁有經(jīng)濟(jì)性好、動力足、保養(yǎng)方便等優(yōu)勢，在傳統(tǒng)的公路貨運(yùn)物流領(lǐng)域，尤其是大宗貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，柴油車過去備受物流企業(yè)的青睞。不過，隨著環(huán)保意識的逐漸提高，天津、河北、鄭州、成都、深圳、北京等全國多個省份都于2017年發(fā)布了限制柴油車上路的相關(guān)政策。此外，從2017年1月1日起，全國統(tǒng)一實施了“國五標(biāo)準(zhǔn)”，即國家第五階段機(jī)動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，對氮氧化物、碳?xì)浠衔?、一氧化碳和懸浮粒子等機(jī)動車排放物的限制更為嚴(yán)苛。同時，從2017年7月1日起，所有的重型柴油車將都要符合“國五標(biāo)準(zhǔn)”的要求。
不難發(fā)現(xiàn)，政策的推進(jìn)使得新能源車行業(yè)的發(fā)展指數(shù)度持續(xù)走高，而作為新能源車的分支市場——新能源物流車也逐步興起。毛保國告訴記者：“新能源物流車的發(fā)展一方面是依托當(dāng)前政策，另一方面也是瞄準(zhǔn)了物流業(yè)變革。同時，物流業(yè)資源整合、標(biāo)準(zhǔn)化、降本增效等倡議的提出，其實給了新能源物流車更大的發(fā)展機(jī)遇。”
此外，在新經(jīng)濟(jì)常態(tài)下，物流業(yè)正面臨綠色轉(zhuǎn)型，而新能源物流車則率先站在“風(fēng)口”上，成為整個行業(yè)綠色升級的先鋒軍。毛保國認(rèn)為，節(jié)能減排、零排放、零污染是新能源物流車的首要優(yōu)勢。此外，其結(jié)構(gòu)簡單、易于維護(hù)、使用費用低，并以電為動力源，可以實現(xiàn)物流行業(yè)的高效運(yùn)行。當(dāng)然，這些都要以成熟的新能源物流車技術(shù)作為支撐。
較傳統(tǒng)物流車來說，劉忻認(rèn)為新能源物流車大概有3個方面的優(yōu)勢：首先，新能源物流車有機(jī)會實現(xiàn)正向開發(fā)，通過模塊化、輕量化等設(shè)計理念，打造真正適合物流業(yè)應(yīng)用場景的車輛；其次，新能源物流車節(jié)能環(huán)保，對于高頻率使用的物流車輛來說，更能降低營運(yùn)成本；最后，新能源物流車天然的數(shù)據(jù)屬性，能夠有效嫁接智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，為物流運(yùn)作的優(yōu)化提供保障。
鄭捷也從3個方面分析了新能源物流車的特點。
其一，能源效率方面的全電氣化發(fā)展，傳統(tǒng)物流車的汽油機(jī)、柴油機(jī)能量轉(zhuǎn)化效率遠(yuǎn)低于電動機(jī)，所以在能源使用成本上新能源物流車更經(jīng)濟(jì)。
其二，在能源變革的基礎(chǔ)上，新能源物流車與傳統(tǒng)物流車相比之下更具有時代性和未來性，原因是新能源物流車?yán)们逦⒚鞔_的大數(shù)據(jù)使車輛功能性更全面。因為數(shù)據(jù)化是嫁接在車聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)之上，而車聯(lián)網(wǎng)又是城市共配的基礎(chǔ)，另有城市共配才能真正實現(xiàn)物流行業(yè)的效率大升級，所以新能源物流車在信息化車聯(lián)網(wǎng)方向具有先天優(yōu)勢。
其三，物流業(yè)通過對車聯(lián)網(wǎng)所反饋的數(shù)據(jù)進(jìn)行優(yōu)化細(xì)分，使EDI的應(yīng)用更加精確，基于車聯(lián)網(wǎng)將物流信息及時、準(zhǔn)確地進(jìn)行傳遞，從而滿足物流系統(tǒng)的高度集約化管理的信息需求，保證了物流網(wǎng)絡(luò)信息的充分共享，加速著物流全球化進(jìn)程。
政策落地難凸顯
可以說，隨著物流業(yè)的加速轉(zhuǎn)型，新能源物流車的應(yīng)用即將成為常態(tài)，這也是業(yè)界普遍看好的一種態(tài)勢。但是，也有業(yè)內(nèi)專家提醒，新能源物流車市場潛力值得看好，不過發(fā)展難題也不容忽略。
對此，劉忻從4個方面闡述了新能源物流車亟待解決的問題：第一，產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)，大量的新能源物流車是在傳統(tǒng)物流車基礎(chǔ)上逆向改裝的，產(chǎn)品穩(wěn)定性與可靠性都比較差；第二，由于之前政府補(bǔ)貼政策存在漏洞，有相當(dāng)數(shù)量的新能源物流車以獲取補(bǔ)貼為最重要目的，忽視了車輛實際的上路運(yùn)營；第三，由于充電設(shè)施、售后維修體系等配套服務(wù)還不夠完善，新能源物流車在使用過程中存在一定困難，影響了相應(yīng)地推廣；第四，在一些場景下，新能源物流車充電的費用比較高，并沒有真正實現(xiàn)運(yùn)營成本的下降。
同樣的問題在鄭捷看來，作為一個全新的概念，新能源物流車想要躋身與已經(jīng)運(yùn)作多年的傳統(tǒng)物流車平等行列，還需時間。一方面是用戶對新能源產(chǎn)品的信任不足，并且新能源物流車的性能還有一定的發(fā)展空間；另一方面是相對物流業(yè)離散型的產(chǎn)業(yè)模式，新能源物流車初入市場還未形成規(guī)?；倪\(yùn)營體系。
鄭捷進(jìn)一步指出，“新能源物流車雖然發(fā)展前景廣闊，但推進(jìn)階段還有許多不完善的地方。就目前的政策而言，其主要發(fā)力點還是集中在制造、生產(chǎn)及銷售端，而終端應(yīng)用細(xì)則相對較少，這也是運(yùn)營商需要做的。政策的第一階段主要是為了推動整體產(chǎn)業(yè)端的改革，第二階段是為了改變整體物流車輛的使用環(huán)境，以解決目前的充電難、充電慢、路權(quán)政策混淆的問題。”毛保國則從新能源物流車市場占有率低的角度展開分析。他認(rèn)為，首要原因是政策的不連貫性及不穩(wěn)定性，如2016年補(bǔ)貼政策空窗了一年，推薦目錄基本上將物流車排除在外，車企基本上都是頂著很大壓力在運(yùn)營；另一方面是產(chǎn)品技術(shù)不夠成熟，因為新能源物流車起步晚，車企正向開發(fā)少，導(dǎo)致產(chǎn)品品質(zhì)參差不齊；最后是產(chǎn)業(yè)模式不清晰，區(qū)域發(fā)展水平的差異造成各地方推廣難的現(xiàn)象。言，其主要發(fā)力點還是集中在制造、生產(chǎn)及銷售端，而終端應(yīng)用細(xì)則相對較少，這也是運(yùn)營商需要做的。政策的第一階段主要是為了推動整體產(chǎn)業(yè)端的改革，第二階段是為了改變整體物流車輛的使用環(huán)境，以解決目前的充電難、充電慢、路權(quán)政策混淆的問題。”
毛保國則從新能源物流車市場占有率低的角度展開分析。他認(rèn)為，首要原因是政策的不連貫性及不穩(wěn)定性，如2016年補(bǔ)貼政策空窗了一年，推薦目錄基本上將物流車排除在外，車企基本上都是頂著很大壓力在運(yùn)營；另一方面是產(chǎn)品技術(shù)不夠成熟，因為新能源物流車起步晚，車企正向開發(fā)少，導(dǎo)致產(chǎn)品品質(zhì)參差不齊；最后是產(chǎn)業(yè)模式不清晰，區(qū)域發(fā)展水平的差異造成各地方推廣難的現(xiàn)象。
眾多相關(guān)企業(yè)齊發(fā)力
好在，我國新能源物流車市場正在接收不斷釋放的需求和政策紅利，發(fā)展瓶頸也有望隨著運(yùn)營模式的創(chuàng)新而有所突破。目前，得益于物流業(yè)的快速發(fā)展，新能源物流車已迅速崛起成為新能源車發(fā)展的新增長極，眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)將發(fā)力點轉(zhuǎn)向新能源物流車領(lǐng)域。
那么，相關(guān)企業(yè)該如何借助政策利好及前景廣闊的雙重“助力”來發(fā)展新能源物流車呢？劉忻認(rèn)為需從3點著手：第一，立足長遠(yuǎn)，不要寅吃卯糧。真正在產(chǎn)品質(zhì)量上下功夫，做出經(jīng)得起市場及時間考驗的新能源物流車。第二，產(chǎn)業(yè)鏈分工合作，協(xié)同發(fā)展。產(chǎn)業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)要注重配合，每個環(huán)節(jié)要獲取合理的利潤回報。第三，重視客戶、重視售后，不斷地進(jìn)行產(chǎn)品迭代，真正為物流業(yè)創(chuàng)造價值。
“新能源物流車之所以能成為新能源車發(fā)展的增長極是與產(chǎn)業(yè)鏈的完美融合，其中包括資產(chǎn)、生產(chǎn)、運(yùn)營、終端、配套，互聯(lián)網(wǎng)為一體的生態(tài)圈。”鄭捷以八匹馬租車為例介紹道。八匹馬租車是較早進(jìn)入新能源物流車領(lǐng)域的租賃企業(yè)，從努力尋找租賃市場痛點、拓展全國市場業(yè)務(wù)，利用車聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)革新傳統(tǒng)商業(yè)模式，力促車輛運(yùn)營成本的降低。積極打造匹配于市場需求一體化的租賃生態(tài)圈，實質(zhì)地解決市場痛點。現(xiàn)如今的政策推動市場需求，面對大需求的趨勢，企業(yè)應(yīng)以用戶內(nèi)需為導(dǎo)向。
“新能源物流車作為新事物，催生了一個新的產(chǎn)業(yè)鏈，整車、零部件、租賃運(yùn)營商等，都如雨后春筍般涌現(xiàn)。”毛保國表示，相關(guān)企業(yè)發(fā)展新能源物流車，不但要明確自身的定位，還要明確用戶的需求點，提供高性價比產(chǎn)品，并且建立健全的服務(wù)體系。
轉(zhuǎn)自物流時代周刊
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