小即弱！公路物流企業(yè)規(guī)模小帶來哪些致命經(jīng)營問題？
弱，是不是你的錯嗎？
“散、小、亂”一直是制約我國公路物流發(fā)展的不利因素，是物流成本居高不下、效率低下的主因；且盡管當(dāng)下我國公路物流運(yùn)行穩(wěn)中向好，需求旺盛，貨運(yùn)結(jié)構(gòu)也得到了優(yōu)化，但是，“散、小、亂”的局面并沒有得到根本改善。
據(jù)悉，全國公路物流企業(yè)有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，其中前20名企業(yè)所占市場份額不到2%，而美國的五大公路物流公司卻占據(jù)了美國60%的市場份額。從經(jīng)營運(yùn)作看，我國公路物流處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運(yùn)力掌握在個體運(yùn)營司機(jī)手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右。物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小、數(shù)量多、規(guī)?；б骐y以形成。
在急速變化的市場競爭環(huán)境中，“小”意味著“弱”，而“弱”則意味著“被打擊”、“被欺負(fù)”，這點(diǎn)不管是對中小微物流企業(yè)，還是個體卡車司機(jī)而言，都是如此。
“弱小”產(chǎn)生的影響
中小微物流企業(yè)
①業(yè)務(wù)艱難、競標(biāo)常失敗
現(xiàn)實(shí)中，很多中小型物流公司因?yàn)樽陨磉\(yùn)營規(guī)模小、資源實(shí)力不夠、經(jīng)營時間短、運(yùn)輸配備低下、流動資金少等原因，使得他們在和大型運(yùn)輸公司、物流企業(yè)競標(biāo)時，因得不到貨主企業(yè)的信任而導(dǎo)致失敗。因?yàn)槿跣?，他們在承接貨源訂單方面，完全沒有競爭優(yōu)勢，循環(huán)往復(fù)，生意則會越來越差。
②更高級別運(yùn)輸資質(zhì)難以申請到
運(yùn)輸資質(zhì)是物流企業(yè)運(yùn)營的資格門檻。生活中，沒有駕駛證，不能開車上路；沒有餐飲運(yùn)營許可證，餐廳不能正常開門營業(yè)；同樣，沒有更高級別的運(yùn)輸資質(zhì)，物流企業(yè)在貨運(yùn)承接方面亦有障礙，尤其是貨主企業(yè)對這方面有要求的情況下。而中小微物流企業(yè)因?yàn)樽陨硪?guī)模實(shí)力，往往很難申請到高級別運(yùn)輸資質(zhì)。
③融資授信難
這點(diǎn)大家都可以理解，就不贅述了。
④企業(yè)低端競爭，市場秩序混亂
“小、弱”讓中小微物流企業(yè)在對業(yè)務(wù)饑渴的狀態(tài)下呈現(xiàn)低端競爭模式，大家為搶到生意，往往會無底線低價競爭，這不僅造成企業(yè)利潤嚴(yán)重縮水，甚至不能支撐企業(yè)日常運(yùn)營管理，也對市場秩序的有序進(jìn)行不利。
⑤利好政策難以爭取到
⑥轉(zhuǎn)型升級難、信息化水平弱
卡車司機(jī)
和美國等國家有組織性的情況相比，我國卡車司機(jī)群體多數(shù)是分散的，是以個體呈現(xiàn)的，是小私有者的運(yùn)作方式。這種方式使得他們不具備和專業(yè)運(yùn)輸公司以及車隊競爭的實(shí)力，結(jié)果就是普遍存在貨難找、運(yùn)費(fèi)難結(jié)等現(xiàn)狀；加之各種高昂的車輛通行費(fèi)用以及各類型罰款，卡車司機(jī)支付成本與日俱增，這也導(dǎo)致公路運(yùn)輸面臨不超載就不盈利的尷尬境地。
同時，個體運(yùn)作也造成了這些影響：①工作強(qiáng)度大，8-12超時長工作，沒有替換駕駛伙伴；②卡嫂隨車現(xiàn)象普遍，卡車司機(jī)家庭長期分離，幸福度低，尤其不利于孩子成長；③流動性大、不確定性高，表現(xiàn)在貨源、收入與支出、運(yùn)輸線路、貨物類型等方面；④與人的信任感低，信譽(yù)難建立；⑤個體難以承受市場行情變化所帶來的各種沖擊，比如治超、環(huán)境治理、扣分和駕駛證降級制度、車輛標(biāo)準(zhǔn)等。
除此之外，小弱也致使卡車司機(jī)在行業(yè)面前完全沒有話語權(quán)，沒有平等對話的權(quán)益，只能被動挨打。當(dāng)這些龐然大物般的企業(yè)制造的游戲規(guī)則嚴(yán)重觸犯卡車司機(jī)利益的時候，往往他們會為了達(dá)成反對的目的而采取過激行為，從而引發(fā)社會矛盾，造成社會不穩(wěn)定。
例如：近期鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的滿幫事件。據(jù)悉，自6月4日運(yùn)滿滿APP升級之后，對新功能“報價”模式進(jìn)行了試點(diǎn)，即貨主發(fā)布貨源信息，隱去貨主電話，由司機(jī)進(jìn)行報價，貨主根據(jù)司機(jī)的綜合評價做最優(yōu)選擇，同時要經(jīng)過平臺。此次首先在金華、合肥兩地試用。但這一試，便引發(fā)了多數(shù)人的不滿，并引發(fā)強(qiáng)烈的抵抗，更有網(wǎng)絡(luò)傳言稱，卡車司機(jī)要進(jìn)行集體抗議！
抗議無外乎是自身利益被觸動了。就此次運(yùn)滿滿“報價”試點(diǎn)，其產(chǎn)品升級肯定有自己的考量，比如快速謀求盈利。但是，從司機(jī)角度來說，卻有致命的憂慮：1）壓低運(yùn)價的恐慌；2）隱藏聯(lián)系方式，切斷卡車司機(jī)積累資源的機(jī)會；3）卡車司機(jī)失去主動性，只能被動挨打；4）貨主與司機(jī)溝通流程增加，繁瑣無比。
和美國等國家有專門的卡車工會為司機(jī)發(fā)聲維權(quán)的情況相比，我國卡車司機(jī)因貨運(yùn)市場的不規(guī)范、大環(huán)境的惡劣，他們很少進(jìn)入公眾視線，也被公眾所漠視，沒有替其發(fā)聲的組織和平臺。雖然卡車司機(jī)以一己之利承擔(dān)了約80%的公路貨運(yùn)量，但卡車司機(jī)在物流市場幾乎沒有話語權(quán)；在物流底層，卡車司機(jī)往往只能在夾縫中生存。對原本就“弱”且權(quán)益很少的他們來說，平臺以規(guī)則制造者的姿態(tài)自收費(fèi)后短短幾個月又開啟“報價”的行為，無疑雪上加霜。處于被行業(yè)制造者肆意“欺凌”的恐慌之下，憤然反抗似乎是他們自我保護(hù)的唯一方式。
不過，意見表達(dá)還是要理性，不能被情緒操控，任憑情緒肆意并外化成各種過激的行為。
“弱小”局面如何改變？
任何事物形態(tài)的轉(zhuǎn)變都不是一蹴而就的，物流企業(yè)和卡車司機(jī)“小、弱”既需要政府的幫扶、行業(yè)的支持，也需要他們本身做出努力，改變戰(zhàn)略，謀求規(guī)?；尜Y本。
首先政府方要加大對中小微物流企業(yè)以及底層卡車司機(jī)的關(guān)注，以行之有效的政策制度幫助小微企業(yè)和卡車司機(jī)減少生存壓力；鼓勵骨干物流企業(yè)和小微企業(yè)以及卡車司機(jī)的聯(lián)合發(fā)展，加深融合，提高我國公路物流的規(guī)?；?yīng)；培育全國性、實(shí)力較強(qiáng)的無車承運(yùn)等類型的物流公司，扶持龍頭企業(yè)經(jīng)營性信息化平臺的建立和發(fā)展，有效銜接貨主、物流企業(yè)和個體貨車司機(jī)；建立動態(tài)有效的財政支持力度；開辟特殊服務(wù)區(qū)域組織，為中小微企業(yè)服務(wù)。目前，某些政策已出臺并實(shí)施，但其合理性和有效性還有待調(diào)整和規(guī)范。
其次行業(yè)可以組織建立幫扶中小微企業(yè)的協(xié)會、組織或平臺，在業(yè)務(wù)資源、資金、人才等方面給予那些有潛力、有創(chuàng)新力的小微企業(yè)或卡車司機(jī)扶持。就像馬云曾說的，WTO原則和所有的貿(mào)易是幫助跨國企業(yè)，但未來30年，應(yīng)該專注于那些80%的中小企業(yè)。全球、國家以及各行各業(yè)，都應(yīng)該出現(xiàn)助力中小微及個體發(fā)展的活力，畢竟中小微企業(yè)解決了絕大部分就業(yè)，也為經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了活力。
最后物流企業(yè)及卡車司機(jī)本身。當(dāng)本身弱小而靠自身強(qiáng)大又太費(fèi)事或不太可能時，可以抱團(tuán)取暖、背靠大樹：
①中小微物流企業(yè)可以尋找靠譜的無車承運(yùn)平臺或加入某些聯(lián)盟組織，這樣就可以利用其資源發(fā)展業(yè)務(wù)，在其幫助下解決資金、資質(zhì)、業(yè)務(wù)談判、司機(jī)運(yùn)輸?shù)葐栴}。
②個體卡車司機(jī)可以和志同道合的伙伴一起組成運(yùn)輸團(tuán)體或加入運(yùn)輸車隊。當(dāng)然要是靠譜的，而不是霸王掛靠公司。要有組織有規(guī)劃、合理穩(wěn)定地安排彼此的貨物運(yùn)輸工作，既可以解決貨源問題，也可以避免運(yùn)費(fèi)的拖欠；既可以同伙作戰(zhàn)解決個人長期疲勞工作問題，也可以規(guī)避個體盲目無助現(xiàn)象。
